המשאית הזעירה של כלמוביל והארגז

קיץ 1960 היה לח מהרגיל ברח’ גיבורי ישראל 94 בתל-אביב, שם שכן עד סוף 2013 מפעל האוטובוסים של “הארגז”. הקואופרטיב בן ה- 27, שהתרחב לתחומי יצור נוספים במהלך שנות החמישים, ניהל מערכה משולבת בכל הגזרות בהן עסקה חטיבת התחבורה שלו. בתחום האוטובוסים נלחם הארגז מזה כשלוש שנים באיום היבוא של אוטובוסים מוגמרים. הקואופרטיבים לתחבורה, ובראשם אגד, דן והמקשר הירושלמי, טענו כי המרכבים הישראליים כבדים יותר ואיכותיים פחות מתחליפים מיובאים. לפי שעה זכו המפעלים המקומיים – הארגז ו”מרכבים” – להגנתו של משרד התחבורה, אך אחת לכמה שנים חמקו להם כמה עשרות אוטובוסים מיובאים לשוק הישראלי.

דיימלר פריליין 1957. “לוקסוס” של הארגז לתחרות ישירה באיום היבוא

במקביל נלחם הארגז במרכבים, שהחזיק בנתח צנום, כ- 30% בלבד, משוק האוטובוסים. הארגז שאף, כמובן, להצר את צעדיו של המתחרה: חברה פרטית לשעבר שנרכשה ב- 1956 ע”י סולל בונה, במטרה מוצהרת (שלא מומשה) לשמש כחטיבת יצור מנועי הדיזל של הקונצרן. גזרת הלחימה השלישית נרשמה סביב יצור תאי נהג למשאיות. ביולי 1959 חתמה הארגז על חוזה ראשון ליצור תאי נהג מקומיים למשאיות מיובאות. מאה המשאיות היו מתוצרת סקאניה-ואביס השוודית, אז מותג המשאיות הכבדות הנמכר ביותר בישראל.

סקאניה L75 וליילנד רויאל טייגר, לאוטובוס – וגם לטיולית כנראה – מרכב “הארגז”. צילום: ארכיון הצילומים הלאומי

הארגז, יחד עם המתחרה מפתח-תקווה שחתמה על חוזה דומה עם יבואנית וולוו, דרשו מהממשלה לאסור על יבואן של משאיות עם תאי נהג, בכדי שיובטח להן יצורם של כ- 250 תאי נהג בשנה, פרט לאלו שיועדו לצה”ל.  איסור כזה יתממש תוך מספר שנים, עם הקמת ליילנד אשדוד המונופוליסטית, אך הארגז לא תצא נשכרת מכך. כתוצאה ישירה מכל אלו היה הארגז, קואופרטיב גדול שהעסיק 700 עובדים, במאבק מתמיד על השורה התחתונה: בסוף שנות החמישים הסתכמה הרווחיות הגולמית ב- 3.5 אחוזים בלבד ושימשה דוגמה משקית לשולי רווח נמוכים מדי.

במקביל נזקקו גם סוכני סקאניה-ואביס (ומסוף 1962, גם מרצדס-בנץ) מחיפה, חברת  י. מילר, לתגבור. ב- 28 אוקטובר 1960 חתמה הממשלה על הסכם ראשוני עם ליילנד, שסתם את הגולל על המשך השיווק של כלי-רכב מסחריים מתוצרת סקאניה, ועל תחילת שיווק בעתיד הנראה לעין של משאיות ואוטובוסים של מרצדס-בנץ. יש להניח שעוד לפני כן היה ברור לראשי מילר, שהתמודדו אף הם על מכרז למפעל ההרכבה בישראל (עם סקאניה), שהכף נוטה לכיוון ליילנד. היה עליהם לפנות לדרך חלופית.

ב- 26 באוקטובר 1960, יום רביעי, ערכה הנהלת הארגז אירוע לעיתונאים בהשתתפות נציגי י. מילר. במהלך הסיור במפעל בתל-אביב הוצג רכב חדש בשם “כלמוביל”. המדובר היה במשאית גמדית ממש, עם מנוע זקס 250 סמ”ק בהספק של 10 כ”ס וכושר נשיאה של לא פחות מ- 1000 ק”ג (לפי אחד הפרסומים, גם 1500 ק”ג). הארגז ייצר את תא הנהג בישראל, ואילו המנוע, מערכת ההיגוי והבלמים יובאו מחו”ל. הזיקה לשני מוצרים אחרים בהם עסקה אותה עת תעשיית הרכב הישראלית – הטילון  והמכונית העממית – לא היתה מקרית. הכלמוביל היה נסיון נוסף לספק תחבורה זולה למשק צמא. משולם יבניאלי, מנכ”ל הארגז זה תקופה ארוכה, קבע כי מחקרים הוכיחו כי יש מקום במשק הישראלי לרכב תובלה זעיר. מהנדס הארגז, בן-ציון הוליאנסקי (גולן), הציג את הוורסאטיליות של שלדת המשאית הזעירה.

המקור: המשאית של גאזל, 1958

והביצוע המקומי: כלמוביל (הארגז דגם 461), כפי שצולם בקרית אתא ב- 1965

הכלמוביל, בדומה למרבית כלי-הרכב שיוצרו בישראל לפניו, לא היה מפיתוח מקומי. Gazelle, יצרנית האופניים הגדולה בהולנד, שיווקה אז מגוון של אופניים ואופנועים קלים. ב- 1958 הציגה את הרכב הארבע-גלגלי הראשון שלה, משאית קטנה שנמכרה בעיקר למאפיה גדולה ולרשת קמעונאית מקומית. ההולנדים העניקו את הזכיון ליצור בישראל לחברת כלמוביל, שהעבירה את מלאכת הביצוע להארגז. יש להניח כי הקשר המוקדם שנוצר עם הארגז, ושהבשיל לכדי עסקת המשאיות של 1959, הקל על הבחירה במפעל זה דווקא. כמקובל, הודגש הזכיון שניתן לייצוא של הכלמוביל לטורקיה, יוון, קפריסין, מדינות אפריקה והמזרח הרחוק. שווקים אלו נכללו, שלא במפתיע, גם במסגרת הזכיונות של מפעלי הרכב האחרים שפעלו בישראל: אילין ואוטוקרס. עוד נמסר כי היצור יחל בחודש נובמבר 1960, וכי המחיר יהיה 3,900 ל”י לשלדה. תחזית המכירות הוערכה בכ-200-300 יחידות בשנה ומחברת מילר נמסר כי מתנהל מו”מ עם יבואני רכב במדינות שכנות .

הכלמובילים של מועצת החלב הועמדו למכירה במוסך מילר בחיפה

מכאן ואילך ניתן לצייר רק תמונה חלקית לגבי מימושו של הפרוייקט. הארגז יצרה 83 משאיות לפחות מדגם כלמוביל, מהן נמכרו 60 בישראל. כולן עברו רישוי בחיפה, מקום מושבה של י. מילר באותם ימים, בין מרץ 1962 ודצמבר 1963, ונרשמו במסגרת שנת הדגם 1962. יש להניח שכולן יוצרו ע”י הארגז עד לקיץ 1962. לא ברור מה אירע בגורלן של 23 המשאיות שאינן מופיעות ברשומות המקומיות. רוב רובן של הכלמוביל סיימו את חייהן כשהן משמשות לחלוקת נפט, אך יש להניח שלפחות בחלק מהמקרים המדובר בהסבות מאוחרות. וי. מילר עצמה? היא עזבה את ענף התובלה הזעירה ומכרה משאיות ומסחריות של סקאניה ומרצדס-בנץ (האחרונה בשם שאימצה לעצמה – כלמוביל) ככל שהדבר ניתן לה בכפוף לחוזה הממשלתי עם ליילנד. בשנות השישים זה בהחלט לא היה מובן מאליו.

בנובמבר 1963 החלה כלמוביל לשווק מסחרית קלה מעט יותר קונבנציונלית: מרצדס L319