אלף דודג’ די-400, בבקשה

אל”ם משה קשתי, ראש אגף הכספים במשרד הביטחון, היה נחרץ. “אי ביצוע החלפת המשאיות בשנה הקרובה רק יחריף את העניין, ורכישות חלקיות רק יאריכו את הגסיסה”. התאריך היה אוקטובר 1956, פחות מחודש לפני מבצע “קדש”, ועל הפרק: עדכון צי משאיות התובלה של צה”ל. כיום קשה להאמין בכך, אבל צי המשאיות הצה”לי התבסס באותה עת על רכש שבוצע שבע שנים קודם לכן, ועל מגוון משאיות מעודפי הצבא האמריקאי במלחמת העולם השנייה, שנרכשו ממספר מקורות באירופה ובארה”ב. הצבא צועד אמנם על קיבתו, אבל במשאית עתיקה לא יסע כנראה לשום מקום. וכך עברו המשאיות, אחת לארבע שנים בממוצע, תהליך ארוך ויקר של שיקום, שכלל למעשה את בנייתן מחדש. מאחר וזה לא הספיק, נשען צי התובלה – גם בימות שלום – על רכב מגויס, “פוטנציאל”, בעגה הצבאית של אותם ימים.

בדצמבר 1949 השתחרר מצה״ל רס״ן ברוך בית אור (ליכטהויז) (בשמאל התמונה), מפקד פס״ח ובמ״ב 684, וקיבל על עצמו מטעם משהב״ט לנהל את פרוייקט הרכבת המשאיות לצה״ל, מקיטים מפורקים ומיובאים. כאן בתמונה הוא ניצב ליד שלדה ותא מנוע של פורד F-6 במחנה כורדאני, יחד עם עמיתיו לפרוייקט, אברהם זילברשטיין ואליעזר לובינסקי, שהיו קצינים ביחידתו. © כל הזכויות שמורות לארכיון משפ׳ בית־אור

פנייתו הנרגשת של אל”ם קשתי נדחתה, אך הבעיה סירבה להיעלם. שנתיים אחר-כך גיבש משרד הביטחון שורת החלטות בעניין, שעיקרן רכש משאיות בהיקף שלא נודע בישראל עד אז – 1,000 יחידות מיצרן יחיד. ההחלטות האלו השפיעו על מבנה צי המשאיות של צה”ל בשלושים השנים הקרובות וטמנו את הזרעים להקמתו של מפעל להרכבת משאיות בנצרת עלית, במחצית שנות השישים.

ב- 1949 ביצע משהב”ט רכש מסודר של משאיות תובלה חדשות, במשקל כולל של 7-8 טון. 1,159 משאיות נקנו משלושה ספקים אמריקאיים: פורד, ג’נרל מוטורס וקרייזלר. הן הובאו ארצה כשהן מפורקות למחצה והורכבו במבנה שהוכשר לכך במחנה כרדאני במפרץ חיפה. עם סיום ההרכבה, בראשית 1950, נמסרו המשאיות ליחידות. זו היתה הרכישה האחרונה של משאיות חדשות עד שנת 1959.

דודג’ B2G דגם 1950 בשירות פעיל, 1955. צילום: ארכיון צה”ל

בראשית 1956 המשיכה ישראל להתקדם לקראת פיוס עם גרמניה המערבית. באפריל המליץ שר האוצר אשכול למנכ”ל משרד הביטחון פרס כי “הרכב החדש הדרוש לצה”ל ייקנה בגרמניה”, ונתן את הסכמתו לכך שמקורות המימון לרכישה יסתמכו גם על התקבולים ממכירת הרכב הישן, ולא רק על התקציב השוטף. במאי נערכה ישיבה בנושא עם שר הביטחון בן-גוריון ומסיכומה עולה ההתנגדות שחשו כנראה בקריה לרכב הגרמני. ההחלטה בנושא תתקבל, כך סוכם, לאחר “שהצבא יביע את דעתו המקצועית”. בחודשים הקרובים נערכים בירורים עם יצרנים גרמניים – מגירוס דויטץ, מ.א.ן ומרצדס בנץ. ב- 13 באוגוסט מדווח פרס לשר המסחר והתעשייה ספיר כי “ההגבלה הפוליטית [שאינה מאפשרת לצה”ל להצטייד במשאיות אונימוג] היא של חברת מרצדס בנץ ולא של הממשלה הגרמנית”. עוד דווח כי שתי משאיות של מגירוס הגיעו בשבוע שעבר. נראה כבר שהרכב מתאים לנו, סיכם פרס.

אונימוג 404. מרצדס אמרה “ניין”

בספטמבר ביקש ראש אגף האספקה במשרד הביטחון, ישעיהו לחובר, לבדוק את האפשרות לרכוש 150 משאיות עבור התובלה הצבאית, כדי לסיים את השימוש ברכב האזרחי בעתות שלום. קשתי, ראש אגף הכספים, מיהר להביע את התנגדותו, והסביר כי ניתן לפתור את הבעיה רק במסגרת החלפת כל צי הרכב התובלתי, ברכישת אלף משאיות. שתי ההצעות נדחו ע”י המשנה למנכ”ל, זלינגר. “הצעתך לרכישת אלף משאיות”, כתב לקשתי, “אינה מעשית ברגע זה”.

שנה נוספת חלפה, ונדמה שהשינוי היחיד התבטא בירידה בסד”כ המשאיות הכשירות מדגמי 49-50. בקיץ 1957 דובר על רכש 250 “מכוניות משא” חדשות, ונבחנה תוצרת היצרנים האמריקאים והגרמניים. למרות שבסופו של דבר לא נרכשה ולו משאית חדשה בודדת, הרי שב- 4 ספטמבר 1957 התקבלה החלטה לגבי המשאית הזוכה והיקף הרכש: 700 יחידות מדגם דודג’ די- 500.

בנובמבר 1958 פרסם משרד הביטחון חוברת מרשימה בכותרת “רכישת רכב משא – בדיקה”. בחוברת נסקרו באופן מעמיק ומקיף החלופות השונות לרענון משק הרכב התובלתי והקרבי בצה”ל. תמציתן – (1) רכישת משאיות קרביות (GMC CCKW-353, 6×6, מעודפי מלחה”ע) כדי להשתמש בהן לצרכי התובלה ברגיעה, או לחילופין (2) רכישת משאיות קרביות לאחסנה בלבד, לפי הצרכים המלחמתיים, בנוסף לרכישת משאיות קלות חדשות בשיעור הפער המלא הנדרש למשק הצבאי בעתות שלום. הפער הזה הסתכם באלף יחידות חדשות. לאחר בחינת עלות משך החיים הכוללת של החלופות השונות, המליצו כותבי הדו”ח על החלופה השנייה: “מומלץ לרכוש רכב 2×4 לצרכי הובלה בעת שלום, ורכב 6×6 למחסני חירום”. ההפרש הכספי בין החלופות הסתכם ב- 3 מיליון ל”י, והחלופה הנבחרת נאמדה ב- 57 מיליון ל”י, לאורך עשר שנים. במחירים של ימינו המדובר בלמעלה ממיליארד ש”ח. בעוד שההחלטה על החלופה הראויה נשקלה בכובד ראש, במסמך אין כבר כל התלבטות באשר לדגם המשאית החדשה, שהיה שונה אך במעט מזה שהוחלט עליו בספטמבר בשנה הקודמת: דודג’ די- 400.

דודג’ די-400 דגם 1958, בארה”ב

המשאית עצמה הוזמנה במפרט סטנדרטי, זהה לזה של אלפי משאיות כאלו שנעו בכבישי צפון אמריקה, בהבדל משמעותי אחד. כמו משרדי ממשלה אחרים באותה עת, היה משרד הביטחון נחוש לתמוך בתעסוקה ובתעשייה המקומיות. לשם כך נתבקשה קרייזלר, יצרנית המשאית, לספק אותה בתצורת שלדה ותא מנוע (באנגלית: Flat face cowl), כשהיא מפורקת למחצה (SKD). הפירוק למחצה התייחס להעדרם של צמיגים ומצבר.

משאית דודג’ בתצורת שלדה ותא נהג. המשאיות לישראל יוצרו במפרט מופחת עוד יותר

מעניין להשוות את התוצאה הכלכלית עם מכוניות שהוכרו אז כתוצרת הארץ. לפי התחשיבים המקוריים של משהב”ט, היה מחירה של הדודג’ 1,889 דולר בנמל חיפה, שהם 3,400 ל”י לפי השער הרשמי של 1.8 ל”י לדולר. למחיר זה נוספו בניית תא נהג, ארגז, עבודות הרכבה, הכנה למסירה, וכאמור גם צמיגים ומצבר. כל אלו הסתכמו ב- 3,000 ל”י נוספות. התכולה המקומית הנומינלית היתה, אם כן, 47% – נתון זהה כמעט לזה של הרנו דופין למשל, שעמד על 48% (בהסתמך על הוצאות מט”ח גלויות בלבד, וללא הכללת מט”ח ששימש ליצור רכיבים בישראל). הנתון הזה, פועל יוצא של תהליך היצור כולו, מזכה את הדודג’ הצבאית בתואר המשאית הישראלית הראשונה.

מכאן ואילך התקדם משרד הביטחון בדרך למימוש התכנית. לא תמיד היתה זו דרך סלולה. הועדה הטכנית בראשותו של ראש אגף האספקה לחובר יצאה למשרדי קרייזלר בהולנד כדי לסכם את המחיר, המפרט וזמני האספקה. תחילה הזמין משהב”ט 200 משאיות מושלמות, ואת היתרה – 800 משאיות – בתצורת שלדה ותא מנוע, שעליהם ייבנה ארגז מקומי. המטרה בהזמנתה של תצורה כזו היתה כפולה: הפחתה למינימום של עלויות האחזקה השוטפות וזריקת עידוד לתעשיית הרכב המקומית. לפי אבני הדרך שנקבעו נדרשה קרייזלר לספק 300 יחידות ראשונות עד נובמבר 1959, ואת יתרת ההזמנה עד לספטמבר 1960. מאתיים היחידות המושלמות, וכן מאתיים יחידות עם תא נהג מקומי, הובטחו לאספקה לצבא עוד בשנת הכספים 59/60, עד סוף מרץ 1960.

די-400 בשירות מבצעי בעובדה  (הארכיון הלאומי, הולנד)

היקפו חסר-התקדים של המכרז חייב מעורבות של כל המפעלים המקומיים שעסקו ביצור רכב כבד. יצור תאי הנהג נמסר תחילה למפעלי האוטובוסים “הארגז” ו”מרכבים”, יצור הארגזים לידי “מרכבים” ואילו בית המלאכה הבסיסי (במ”ב) 682 בבת-גלים שבחיפה היה אמון על הרכבתן הסופית של המשאיות. ב-1959 הוחלט על יצורם של כמה עשרות אוטובוסים, וזה הופקד בידי “מרכבים”. את הדלתות לתא הנהג הגמלוני, שנלקחו ממשפחת הויליס, סיפק קייזר-פרייזר. מכרז הדי-400 התברר לימים כבית-ספר להכשרת המנהלים העתידיים של תעשיית הרכב המקומית. כבר בקיץ 1959 היה מעורב באופן שוטף ביצור המשאיות סגן קצין חימוש ראשי דאז, ינון עזרוני. פחות מעשור אחר-כך היה עזרוני למנכ”ל תעשיות רכב בנצרת עלית, מפעל שהקמתו וראשיתו ביצור משאיות קרייזלר לצבא. האחראי על פעילות ההרכבה מטעם יבואן המשאיות, מכשירי תנועה, היה אמנון בדר, שמונה ב- 1974 כמנכ”ל רום כרמל תעשיות, ואח”כ עבר לנהל את מתמר (לשעבר א. אילין), יצרנית הג’יפ והגלאדיטור.

בינואר 1960 התברר שהמפעל המשולב ליצור משאיות צבאיות רחוק מרחק רב מהיקפי היצור שנקבעו לו, ושעד לסוף שנת הכספים יושלמו מאה משאיות במקום 400. הגורם הישיר לכך היה תכנונם האיטי של תאי הנהג המקומיים. עד מהרה התפתח קרב האשמות בין משרד הביטחון (וראש אגף האספקה שלו, לחובר) ובין צה”ל, אותו ייצג קצין חימוש ראשי, אל”ם עמוס חורב. לחובר הסביר שעם הגעת המשאיות המושלמות התברר שצורת מכסה המנוע “אינה מתאימה לרכב צבאי בגלל הכיפופים והמבנה שלו” והוחלט לבטל את המכסים. ההחלטה עיכבה את התהליך כולו. קרייזלר סירבו תחילה לתת הנחה למשאיות-ללא-מכסים, וכפי הנראה לא התלהבו במיוחד מהדרישה הדחופה להחלפת 70 משאיות בתצורת שלדה ותא מנוע למשאיות מושלמות. לחובר כתב למנכ”ל המשרד כי האחריות לקביעת המפרט הסופי היתה של צה”ל, מה גם שהוא עצמו לא נכח בפגישה בארה”ב, בה נקבע המפרט הסופי. חורב, שנדרש להסביר את המצב לרמטכ”ל לסקוב, טען כי העיכוב נוצר כתוצאה מאיחורים של הארגז ומרכבים. הארגז ייצר תא ראשון ביוני 1959, והחל ביצור סדרתי (42 יחידות) בראשית אוגוסט. מרכבים ייצר שלושה תאים כבר בסוף 1958, אך אלו נדחו ע”י המזמין וסדרה של 50 יחידות סופקה רק באוקטובר 1959. אלו היו כמויות קטנות מדי. כשהאספקה התמהמהה ביקש חורב מחיל החימוש לתכנן תא נהג, ואז הועלתה גם האפשרות לייצר את מכסה המנוע בישראל. בפברואר 1960 דיווח לחובר כי קרייזלר אישרה את ביטול מכסי המנוע “המהודרים”, וזיכתה את משהב”ט ב- 70 דולר, או 250 ל”י אחרי מכס. עלות יצורו המקומי של המכסה הפשוט הסתכמה ב-450 ל”י… זו היתה עדות נוספת לחוסר הכדאיות הכלכלי ביצור עבור השוק המקומי בלבד.

די-400 עם תא נהג מיובא, בנסיעת מבחן בעיר התחתית בחיפה, 1962

בסופו של דבר הוטל יצורם של תאי הנהג הגמלוניים על “הארגז” ו”מרכבים”. עוד לפני כן הועבר יצורם של מרבית הארגזים לחיל החימוש, וזאת כדי למנוע פיטורי עובדים אזרחיים שהועסקו במפעל השיקום של הצבא. ל”מרכבים”, קבע מנכ”ל משרד הביטחון, יימסר לאחר מו”מ יצורם של 100-150 ארגזים בלבד.

כוכבת רוק? די-400 של להקת פיקוד צפון, תחילת שנות ה- 60

גם בשנת הכספים הבאה, שהחלה באפריל 1960, התקדמה מלאכת היצור באיטיות. בסך-הכל הורכבו 490 ארגזים, אך רק 108 משאיות הושלמו עד למרץ 1961. רוב המשאיות והאוטובוסים, במגוון תצורות (ראו טבלה), יוצר בשנה שלאחר-מכן, עד לחודשים הראשונים של 1962. אז ירדה הדי-400 האחרונה, 1,002 במספר, מקווי ההרכבה לחוף חיפה. השירות הצבאי של המשאיות הסתיים בין 1964 ל-1976, וכמחציתן נמכרה בשוק האזרחי. בשנת 1980 נמצאו עדיין מאה מהן בשירות – אזרחי – פעיל.

פרויקט האלף. כל הגרסאות.

הצבא המשיך להצטייד באלפים רבים של משאיות דודג’ נוספות עד לשנת 1986. פחות משלוש שנים לאחר השלמת פרויקט האלף אישר משרד האוצר את הקמתו של מפעל להרכבת משאיות וטנדרים קלים של דודג’ בנצרת עלית. בסוף 1966 הושלם בתעשיות רכב יצורן של 35 משאיות ראשונות, מדגם די-400. הן נרכשו ע”י משרד הביטחון. הפעם הגיעו תאי הנהג הישר ממישיגן.

דודג’ די-400 צבאיות ממתינות לארגז בתעשיות רכב, מרץ 1968