היי הויליס

השנה היא 1946 וחברת ויליס-אוברלנד משיקה סטיישן חדשה. גבוהה ורחבה יותר מסטיישן סטנדרטית, צוידה המכונית הזו בפריט שהפך אותה מייד לייחודית – הנעה כפולה היישר מקו היצור. ויליס, שהמשיכה ביצור הג’יפ הצבאי לאחר המלחמה, הבינה יפה את הפוטנציאל הטמון ברעיון, ומתחה אותו מעבר לג’יפ ואל כל מי שהיה זקוק לרכב דו-שימושי עם יכולות שטח. קבלו את ה-SUV הראשון. בשנה הבאה, 1947, התרחבה משפחת הויליס ג’יפ וכללה מעתה גם גרסת טנדר, בהנעה כפולה או אחורית.

עדויות ראשונות ליבואן של ויליס סטיישן וטנדר לישראל ניתן למצוא כבר בראשית 1948. נראה שהיבוא הסדיר החל רק באפריל 1949. היבואן היה “שותפות להפצת תוצרת ויליס ומכונות” מתל-אביב.

פרסומת מוקדמת לויליס, עדיין בהרכבה אמריקנית.

התכניות להרכבתו של הויליס בישראל הוצגו בנובמבר 1951, השנה בה נחנך מפעל קייזר פרייזר לישראל (קפרי”ש) בחיפה. הקשר עם ויליס-אוברלנד נוצר בתיווכו של ג’ו “ג’יפס” פרייזר, עד לאחרונה מנכ”ל ויליס. הויליס החל את דרכו ככל רכב אחר של קפרי”ש: מכשיר לייצור הכנסות במטבע קשה למדינה הצעירה, ואם אפשר – גם כמה ל”י לבעלי המפעל. בשנים הראשונות נחלה משפחת הויליס הצלחה נאה בשווקי היצוא, ודאי במונחים ישראליים, ומאות רבות של יחידות נמכרו מדי שנה. זה לא היה מקרי. הצלחת הויליס היתה כדאית לכל הצדדים המעורבים – ממשלת ישראל, היצרן האמריקאי והמפעל בישראל.

הויליס “סדאן דליברי” יוצרה בחיפה בין 1953 ו-1967. צילום: לע”ם

ראשית, הממשלה. זו ניהלה את סחר החוץ עם מדינות רבות על בסיס חילופין. ישראל קנתה מוצרי טקסטיל, נניח, ושילמה את תמורתם במכוניות מתוצרתה. זו היתה דרך נאה להתחמק מהוצאה של מטבע זר, לפחות למראית עין. אלא שהויליסים, וכמוהם הקייזר, הג’יפ ושאר המכוניות “הישראליות”, נרכשו במט”ח קשה ויקר: משטר החילופין הזה, אף שהסווה את העלויות הסופיות, לא הצליח כמובן להקטין את ההוצאה בפועל. בעיתונות הישראלית ביקרו את המדיניות הממשלתית הזו כבר בראשית שנות החמישים. היו שסברו, ובצדק רב, כי עדיף היה לקבל הלוואה במטבע זר ולרכוש ישירות את הסחורה הדרושה, ולא לבצע עסקאות פתלתלות שאת כדאיותן הכלכלית קשה מאוד לחשב. במאמר מוסגר ראוי לציין כי לפחות מול צרפת, ואח”כ מול מושבותיה (דוגמת מדגסקר) התנהל סחר החילופין כך שכנגד רשיונות היבוא למוצרי קפרי”ש רכשה ממשלת ישראל עבור הקואופרטיבים לתחבורה אוטובוסים מתוצרת שוסון הפריזאית, שהוצגו כפתרון האידיאלי למחסור החריף בציוד תקין ומודרני. קפרי”ש שימשה כאן כמתווך, והאוטובוסים יובאו על-ידה.

עסקאות היצוא היו כדאיות במיוחד עבור קפרי”ש, שחתמה בפברואר 1950 על חוזה עם הממשלה ולפיו ינתנו לקפרי”ש העדפות ביבוא ערכות להרכבת כלי-רכב ובמכירת הסחורה לאחר הרכבתה. ההעדפות התאפשרו באמצעות “פרמיות” – הטבות בשערי החליפין בקניה ובמכירה. מאחר והאוצר קבע שערי חליפין שונים לעסקאות שונות, ניתן היה לכייל את השער כך שהקנייה מארה”ב תהיה בדולר “זול”, ואילו במכירה תשלם המדינה לקפרי”ש בדולר “יקר”. ההטבות האלו הסתכמו תחילה ב- 12.5% על הוצאות היצור וב- 10% נוספים שהוגדרו כ”רווח סוכן”, על הסחורה המוגמרת. הטבות ניתנו גם על מכירת חלקי חילוף לחו”ל. מתוך התכתובת בין משרדי הממשלה וקפרי”ש עולה גם כי עד סוף 1957 לא חושבה ההטבה לפי מחיר הערכה בדולרים, בפועל. החישוב שבוצע עד אז היטיב עם קפרי”ש, לא עם הממשלה.

תמריץ נוסף שהביא להצלחתה של הויליס בניכר היה אף הוא שאלה של תזמון. היצרנית האמריקאית נשארה חברה קטנה גם לאחר רכישתה ע”י קייזר באפריל 1953 וכיסוי השוק הבין-לאומי שלה לקה בחסר. בסקנדינביה, טורקיה, צרפת, פורטוגל ודרום אמריקה לא היתה לפי שעה לויליס נציגות מקומית. אילין ניצל היטב את הפער ושימש למעשה כזרוע המכירות של ויליס בשווקים אלו. החיבור לויליס התחזק לאחר רכישתה של החברה האמריקאית. הדרך מאוהיו לליסבון עברה בחיפה, וכללה בין השאר צביעה, הרכבה, צמיגים ומצבר ועבודת רפדות ישראלית. אחרי מהינדרה ההודית (1945), היה מפעלו של אילין לאתר ההרכבה השני למוצרי ויליס מחוץ לארצות הברית, ולמפעל הראשון בחו”ל שהרכיב את משפחת הויליס. מייד אחרי חיפה הגיעו מיצובישי ביפן (ג’יפ ב-1952, יצור גרסה מקומית לויליס סטיישן החל ב- 1956), וכן קייזר בברזיל (1954) ובארגנטינה (1957).

יותר יפני מיפני? מיצובישי ג’יפ סטיישן ואגון, 1956

נראה, אם כן, כי ממשלת ישראל מימנה במלואן את הפעילויות של קייזר-פרייזר (זו מאוהיו) בשווקים מרוחקים, כשהיא מעבירה תמלוגים נאים לקייזר-פרייזר (ישראל) בגין הרכבת ערכות מיובאות ולא-זולות, עם תכולה מקומית צנועה. הכל בשם פיתוח התעשייה וקידום היצוא, כמובן.

בסוף 1952 נשלחו לחיפה 58 ערכות סטיישן וואגון ו- 67 ערכות טנדרים, כולן בהנעה כפולה, שמחירן 729 ו- 618 ל”י ליחידה. ההרכבה החלה כנראה רק בשנה הקלנדרית הבאה. באותה שנה, 1953, הפכו מוצרי ויליס לעמוד השדרה של המפעל החיפאי, עם לא פחות מ- 959 יחידות ממשפחת הויליס, ועוד 1,342 ערכות של ג’יפ CJ-3. התכולה המקומית בויליסים עלתה בכ- 12% בהשוואה לשנה הקודמת.

החלוציות הישראלית העניקה לקפרי”ש יוקרה בארה”ב, שלא סייעה לה כמסתבר לשמור על איתנות עסקית. בשלהי 1954 הצטמצם יצוא הויליס והג’יפ לאחד השווקים המרכזיים של קפרי”ש – טורקיה. כיום, כשישראל היא אחת היבואניות הגדולות בעולם לרכב מתוצרת טורקית, מפתיע לחשוב כך, אך התעשייה הישראלית הקדימה את זו הטורקית בעשור לפחות.

בתערוכה בטורקיה, שנות ה- 50. אוסף בני אביעד

במקביל צמצמה גם החברה בארה”ב, קייזר-פרייזר, את מערך דגמי המכוניות שלה. לישראל יובאו בשנת הדגם 1954 כמאה ערכות של קייזר דלוקס וספיישל, וכ- 450 מדגם האירו של ויליס, ובכך הסתיים יבואן של מכוניות קייזר-פרייזר להרכבה מקומית. כתוצאה מהירידה במכירות וצמצום ההיצע פיטרה קפרי”ש 65 עובדים, והחלה לתור – בצרפת – אחר מקור חדש להרכבת מכוניות פרטיות. זה נמצא רק בסתיו 1955, ברנו.

מערך הדגמים של קפרי”ש ב- 1954. הטנדר מחוץ לתמונה.

המכירות בישראל היו מוגבלות. נוסף לאיסורי הרכישה הכלליים על רכב חדש, שנבעו מהצורך לפקח על הוצאת מט”ח, היתה רכישת רכב בהנעה כפולה כפופה עד לתחילת 1959 לאישורו של מטה חיל התחבורה בצה”ל. בכל זאת הוצעה לשוק המקומי האפשרות לקנות ויליס או ג’יפ חדשים במסגרת “תכנית שי”. התכנית הזו היתה, כצפוי, קרקע פורייה לתחבולות שונות שאפשרו קבלת מט”ח “במתנה” מהדודים באמריקה. היבואן הקודם (“שותפות להפצת תוצרת ויליס ומכונות”) נאלץ כנראה לפנות את מקומו למפעל ההרכבה החיפאי, ואולי יצר איתו שותפות חדשה. כך או כך, החל מ- 1952 ועד לסוף שנות החמישים בוצע השיווק המקומי ע”י “חברת המזרח התיכון לפיתוח תעבורה ממונעת”. היא גם זו שמכרה למשרד הבטחון את הג’יפ והויליס שיוצרו בחיפה.

הויליס הוצעו גם ללקוחות פרטיים. הפרסומת הזו, מיולי 1952, עדיין הציעה רכב מיובא

על כדאיותה המוגבלת של ההרכבה בישראל העיד מכרז הטנדרים לצה”ל שפורסם ב- 1955. מחירו של טנדר שישה צילינדרים מיובא היה 3,960 ל”י, זהה למחירו של טנדר מהרכבה מקומית וגבוה ב- 800 ל”י לערך מאלו של המתחרות (שני הנ”נ של קרייסלר). לאחר פתיחת המעטפות ב- 13 בינואר 1956 התברר כי הנ”נ לא ענו על מפרט חיל החימוש, כיוון שלא ניתן היה לתמחר את השינויים שדרש הצבא לבצע. לאחר הצגת החלופות השונות הוציא ב- 23 בינואר 1956 מנכ”ל משרד הביטחון דאז, שמעון פרס, מכתב ובו הוראה לרכש 550 טנדרים של ויליס, מתוצרת קפרי”ש. כמה חודשים אחר-כך, על רקע מכרז לרכישת ג’יפים וסטיישן ואגון מתוצרת ויליס, כותב ראש אגף אספקה במשרד הבטחון, ישעיהו לחובר, למשנה למנכ”ל המשרד כי “הצעתי היחידה לשבירת המחירים המוגזמים [של קפרי”ש] היא דחית החלפת הג’יפים החדשים עד ינואר ורכישתם בארה”ב במחירים המוזלים.” מחיר הסטיישן של קפרי”ש היה גבוה בלא פחות מ- 26 אחוזים יותר מתאומו שיוצר בשלמותו באוהיו.

המחיר הגבוה לא מנע ממשרד הבטחון לרכוש מאות טנדר ויליס לשירותו, החל ב- 1956

במאי 1957 פרסמה “ועדת המשנה לבדיקת תחשיבי קייזר-פרייזר” דין וחשבון מפורט אודות תמחורם של המוצרים השונים של קפרי”ש, וההטבות הממשלתיות שניתנו להם. הדו”ח המרשים בבהירותו ובהיקפו נכתב ע”י משה רז ממשרד המסחר והתעשייה והגיע לידי עיתון “הארץ”, שפרסם סדרת מאמרים חריפה כנגד ההסדרים הממשלתיים עם המפעל. נראה שדווקא מבחינת הממשלה לא היה צורך ממשי בביקורת זו, שכן הדו”ח הצביע על הקשיים והכשלים בשיטה הקיימת והציע את ההסדר העתידי, שזכה לברכתו של השר, פנחס ספיר.

מדהים לגלות עד כמה היו מוצרי קייזר-ויליס כדאיים יותר בהרכבה מאלו של רנו. כזכור, שנתיים אחר-כך נטשה רנו את ההרכבה בישראל, כשעזיבתה מוצגת כאסון לאומי כמעט. הדו”ח כלל חישוב שהיה מקובל באותה תקופה, ובחן את התוצאה שנוצרה עם חלוקת ההפרש בעלויות היבוא בין מכונית מיובאת למכונית זהה שהורכבה בישראל (בדולרים) בהפרש בעלויות המקומיות (בל”י). המנה היתה “ערך הדולר המוחלף”. ככל שהדולר המוחלף היה נמוך יותר, כך היתה ההרכבה כדאית יותר. במוצרי ויליס נע ערך הדולר המוחלף בין שתיים לשתיים וחצי לירות, נתון יפה לכל הדעות. הערך המוחלף במסחרית הקטנה של רנו, הפורגונט, עמד על 24.5 לירות (!) בהתאמה, היתה התכולה המקומית בויליסים בין 17 ל- 21 אחוזים, ואילו 3% בלבד מערכה של המסחרית הצרפתית הוחלף ברכיבים מקומיים.

במאי 1958 נכחה הנהלת ויליס בישראל לרגל חגיגות העשור למדינה. במעמד זה הבטיח נשיא קייזר-ויליס סטיב ג’ראר לפנחס גינזבורג מנכ”ל משרד התחבורה, כי חברתו מוכנה להעניק למפעל הישראלי “זכויות בלתי-מוגבלות” לייצור מנועים מדגם חדיש בארץ. המנועים, מקוררי אוויר בגרסאות בנזין ודיזל ועם צילינדרים עצמאיים (להבדיל ממנוע סטנדרטי, שבו הצילינדרים יצוקים בבלוק אחד), יוצרו בגרסאות מודולאריות החל מצילינדר אחד ועד לשמונה צילינדרים. המנוע העתידני הזה, ויליס A04, תוכנן לצאת לשוק ב- 1959 אך נראה שרק גרסה צבאית שלו הותקנה ב”פרד המכני”, שסימונו הצבאי היה M274. לישראל, על כל פנים, מעולם לא הגיע.

מערך דגמי ג’יפ-ויליס הישראלים ב-1958

העדכון בהסכם בין קפרי”ש לממשלה כמו גם הרחבת היצור של ויליס מחוץ לארה”ב הקטינו את כדאיות היצוא, וזה צנח מכ- 90% ב- 1954 עד ל- 27% ב- 1961 ו- 10% בלבד ב- 1964. בשוק המקומי היתה לויליס הגמוניה מוחלטת כמעט: בקיומו של איסור לייבא טנדרים במשקל כולל של 2500 ק”ג או פחות, התחרות היתה שולית. הויליס נהנה באותה עת גם מהטבות ניכרות במיסוי, בהשוואה לטנדרים מתחרים שקיבלו בכל זאת אישור יבוא מיוחד. הצטרפותה של ישראל לארגון תעריפי המכס הבינלאומי, GATT, ב- 1961, עתידה היתה לכרסם במעמדו של הויליס בשוק המקומי.

פרסומת אופיינית מ- 1962. הויליס עמד בפני החלפה בארה”ב

בקיץ 1962 החליטה הועדה הבין-משרדית לענייני רכב על התרת יבואם החופשי של טנדרים ומשאיות קלות, שזכתה לכינוי “הליברליזציה ביבוא טנדרים”. אילין נזעק כצפוי. למול טענות הממשלה לפיהן היצור המקומי אינו חוסך במטבע זר למשק, הציב חישובים סותרים משלו והוסיף כי בכוונתו להרחיב ולהעמיק את התכולה המקומית בטנדרים מתוצרתו, אך כי כדאיות יצורם של חלקים בארץ (גל הינע וסרן אחורי מתוצרת מפעלי אילין באשקלון) תלויה ביצור מינימאלי של כאלף יחידות לשנה. פרט לגאט”ט עמדו לאילין לרועץ ההכנסות הגבוהות הצפויות ממיסוי של מסחריות קלות וטנדרים מיובאים. ליברליזציה או לא, לטנדרים המקומיים ניתנה הטבת מס בדמות מס קצוב לטנדר מייבוא, שנקבע על 5,000 ל”י לכל הפחות ליחידה, כמחצית ממחירו של ויליס עברי. זה לא היה סכום מבוטל כפי שניסה אילין להציג, וגם פרנסי האוצר ידעו זאת. התוצאה היתה כי בשעה שטנדר הויליס עלה 10,400 ל”י, עמד הטנדר המתחרה לעלות “רק” 13,980 ל”י. אילין והאוצר היו תמימי דעים שהליברליזציה תפחית את סך מכירות הטנדרים מתוצרת קפרי”ש מ- 700 ל- 500 בשנה.

השינוי בתעריפי המכס פורסם לבסוף בנוסחו המקורי בנובמבר 1962, והליברליזציה יצאה לדרך. במהרה הוכיחה קפרי”ש שהצורך הוא אכן אם כל ההמצאות, וכבר בינואר 1963 חשפה את התשובה שלה לאיומי היבוא: ויליס קומפקט, טנדר זול על בסיס המסחרית הסגורה של ויליס. המחיר לצרכן (8,675 ל”י ללא גג אחורי ומושבים לנוסעים) הבטיח הצלחה, וזו הגיעה. במהלך 1964 נמכרו בישראל 398 “קומפקטים”, שהפכו אותו לויליס הפופולארי ביותר עם סך של 41% מכלל המכירות. בסה”כ מכרה כאן אילין 661 טנדרים בשנה שאחרי הליברליזציה.

1963. הקומפקט מופיע בתחתית האיור

ככלל, עדכונים במערך הדגמים של הויליס נבעו כתוצאה משינויים בחו”ל. מנועי שישה צילינדרים יוצאו לישראל לראשונה בשנת הדגם 1955, והרכבתם כאן החלה באיחור אופייני, בקיץ 1955. כשהוחלף המנוע הזה ב”טורנאדו” המודרני, הגיעו הערכות לישראל ללא שהות, כבר בסוף 1962.

גרסה מקומית למשטרת ישראל, המיקרובוס 1962

את הויליס החליפה ב- 1962 ה”סופר ג’יפ”, משפחה של דגמים עם יעוד זהה, אבל מראה מודרני ומעודכן שכללה את הוגוניר והגלדיאטור. הג’יפים החדשים היו יקרים עבור השוק הישראלי, ובאילין ניסו לדחות את רוע הגזירה עד כמה שניתן. ב- 1963 הסתיים בטולידו רשמית יצורו של קו המסחריות הותיק. יחד איתו גווע גם המותג ויליס, והחברה שינתה את שמה רשמית לקייזר-ג’יפ. בשנה וחצי לאחר מכן יוצרו עוד כמה מאות יחידות לארה”ב, אבל היעד העיקרי היה חיפה, לשם נשלחו בתקופה זו 1,950 ערכות. בינואר 1965 יצרה קייזר-ג’יפ 300 ערכות אחרונות בהחלט של ויליס מסחרית, גם הן לישראל. הערכות האלו (ואחרות שהיו במלאי) המשיכו להתגלגל מקווי ההרכבה עד סוף 1967, כמסחרית, סטיישן או כטנדר קומפקט. בסך-הכל הורכבו בחיפה כ- 17 אלף ויליס לגרסאותיו השונות, כש- 9,000 מתוכם נשלחו לחו”ל. הויליס האחרון שיצא את מפעלי קייזר-ג’יפ מאז ומעולם הורכב בחיפה בקיץ 1967. זה היה סטיישן ירוק, שקיבל את מספר הרישוי 243-667.

פרסומת מיוני 1964. יצור הויליס האריך ימים כמעט יותר מכל דגם אחר שהורכב בישראל