מה עושה יצרן רכב דל הכנסות, שמבין את חשיבותם של הטנדרים בשוק המרכזי שלו? חברת סטודיבייקר השתמשה ב- 1959 בפתרון זול במיוחד. מחלקת הפיתוח לקחה את הלארק, חתכה וסגרה את המרכב מאחורי הספסל הקדמי, והוסיפה את הארגז ששימש את הטנדרים שלה מאז 1948. התוצאה – סטודיבייקר צ’מפ, “הטנדר החסכוני ביותר בשוק”, כמאמר הפרסומת. הנסיון החובבני הזה לא הספיק כדי להציל את סטודיבייקר, שיצרה כ- 28 אלף טנדרים כאלו בשנים 1960-64, מספר זעום בקנה מידה אמריקאי. בישראל, לעומת זאת, התקיימו התנאים שאפשרו לצ’מפ להפוך למנצחת הבלתי-מעורערת בקטגוריה.
הצ’מפ הוצג לראשונה בתערוכת שיקאגו בינואר 1960. הקבינה מוקמה גבוה מעל לשלדה, כך שהמתכת שהוסתרה מאחורי הפגוש בלארק, היתה גלויה כעת. הסבכה הקדמית הוחלפה, והפכה מסיבית יותר. היצע הדגמים היה מצומצם מאוד בהשוואה למתחרים וכלל שני מנועי שישה ומנוע שמונה צילינדרים. לקבינת הלארק הוצמד ארגז מיושן בשני אורכים. גרסת הנעה כפולה לא הוצעה כלל. המשקל הכולל נע בין 2.3 ל- 3.2 טון והמחיר החל ב- 1,875 דולר, שהפך אותו לטנדר הזול בקבוצה.
באמריקה של תחילת שנות השישים, סטודיבייקר צ’מפ היה בחזקת נוכח-נעדר. מצבה הכלכלי של סטודיבייקר הלך והדרדר עד לסגירתה הסופית בתחילת 1966, והנסיון לפתח מתחרה לענקיות מדטרויט נדון לכישלון מראשיתו. החברה מאינדיאנה היתה חלשה מכדי לקדם את הטנדר שלה והקונים בוודאי לא מיקמו את סטודיבייקר לצד שלושת הגדולים. בשנת 1962 יוצר מספר שיא של טנדר צ’מפ, 7,325 יחידות. זו היתה טיפה בים. פורד, למשל, יצרה באותה שנה כ- 165 אלף טנדרים מקבילים.
ב-26 בפברואר 1960 חתמה חברת קייזר-פרייזר לישראל על חוזה לשיתוף פעולה עם סטודיבייקר-פקארד. ערכות ראשונות של לארק ארבע דלתות יוצרו במאי 1960 בסאות’ בנד, אינדיאנה, וההרכבה במפעל בנשר החלה חודש לאחר-מכן. היצע הדגמים המקומי כלל בשלב הראשון את הלארק ואת משאיות הטרנסטאר.
ערכות ראשונות של הצ’מפ לישראל יוצרו ביוני 1961. כצפוי, אלו היו גרסאות שישה צילינדרים, עם מנוע שזכה אותה שנה לעדכון בדמות שסתומים עיליים, שהביאו לבעיות לרוב. הצ’מפ לחיפה יוצר בגרסת E5 – במשקל כולל של 2270 ק”ג ומעמס מירבי של 930 ק”ג, או בגרסת E10, שמשקלה הכולל טיפס עד ל- 3200 ק”ג, והמעמס המירבי הגיע עד ל- 1400 ק”ג. שתיהן הוצעו באבזור “דלוקס”, שהמאפיין החיצוני הבולט שלו היה גימור הכרום לגריל הקדמי. ההרכבה החלה בסוף 1961, והמסירות ללקוחות – בתחילת דצמבר. במקביל בוצע גם יצוא של הצ’מפ, תחילה לטורקיה. בשנת 1962 יוצאו כ- 120 יחידות, כרבע מסך היצור. הקיטים שנשלחו לישראל היו, כמו לגבי הלארק, מקיפים במיוחד וכללו גם צמיגים ומצבר. היצע הצבעים מתוצרת הארץ היה בז’, תכלת או ירוק בהיר.
כדי להוזיל את עלויות המשלוח, ביטלה סטודיבייקר את הארגז האלגנטי מתוצרתה – למעשה ארגז דודג’ שיוצר ברשיון – והחלה לשלוח את הערכות ללא פריט זה. שינוי זה בוצע ככל הנראה בתחילת 1962. באילין נערכו לייצר ארגז מקומי, במפעל הכבישה. זו היתה כנראה התרומה הישראלית המשמעותית היחידה לצ’מפ. בשלב הראשון יוצר ארגז “שלדי” – שכלל שני לוחות מתכת, מימין ומשמאל, אליהם חוברו ארבעה עמודי פלדה מכל צד, ובתי גלגל רבועים. לעמודי הפלדה הוברגו ספסלים למטען, ואת המראה הספרטני השלימו “עיליות” – ברזנט ובו שני חלונות פלסטיים מכל צד, וגג עשוי פח. במהלך 1963 זכה הארגז זכה לחיפוי חיצוני, שהסתיר את עמודי הפלדה – עיבוד מקומי לארגז הגלדיאטור של קייזר-ג’יפ, שהרכבתו (עם ארגז דומה מאוד) החלה באילין בראשית 1964.
אצלנו אפשרה אטימה הרמטית בפני יבוא את עליונותו של הצ’מפ. בראשית שנות השישים נאסר להלכה יבוא טנדרים מתחרים לאלו שיוצרו בארץ – סוסיתא, וויליס והצ’מפ. הטנדרים המקומיים הוגנו ב”הגנה פיסקאלית” במסגרתה הושת נטל מסים כבד בהרבה על טנדר מיובא. פערי המחיר לצרכן היו מגוחכים – הצ’מפ בגרסת 3.2 טון עלה 11,400 ל”י בשעה שהשברולט המקביל נמכר ב- 18,970 ל”י. הדודג’ הוצע במחיר מציאה ממש, 18,150 ל”י. בהפרש כזה, מרבית המתחרים לא טרחו להפליג לחיפה. בקיץ 1962 הבינו באוצר שההגנה על הטנדרים המקומיים משמעותה אובדן הכנסות ממסים של כ- 8,000 ל”י ליחידה. הבינו וביקשו לקחת את הליברליזציה ביבוא צעד אחד קדימה, ולצמצם את הפער בין הטנדרים ל- 5,000 ל”י. שינוי המדיניות נתקל כצפוי בהתנגדות עזה של היצרנים המקומיים – קייזר-אילין ואוטוקרס.
הקרב על הפיכתה של הליברליזציה לממשית חשף את גרסאותיהם הסותרות של האוצר ושל היצרן המקומי, קייזר-אילין, לגבי מבנה העלויות של הצ’מפ. אילין מצידם טענו כי שער החליפין של “הדולר הנחסך” נמוך מאוד, איפשהו בין השער המכסימלי שנקבע ככדאי להגנה על תוצרת הארץ (3.50) והשער הרשמי (3.00). החישוב הממשלתי הציג שער שונה לחלוטין – כ- 5.40 ל”י לדולר. ראוי להתעכב על הנקודה הזו, שכן היא היוותה את הבסיס להוכחת כדאיותו של יצור רכב בישראל. אילין קנו ערכה מפורקת של הצ’אמפ, ממנה נוכו הפריטים שהורכבו בישראל, דוגמת הצבע והארגז. ככל שעלותה הדולרית של החבילה הזו היתה גבוהה יותר (העלות התיאורטית, שכן פריטים אלו לא יובאו כמובן), כך ירד שער החליפין של הדולר הנחסך, וההרכבה הפכה כדאית יותר. באילין, מסתבר, גזרו את הנתון הנעלם ישירות ממחיריהן של המתחרות בשוק המקומי: לפני מסים, אך לאחר רווח. שברולט C30 עולה 2,813 דולר אחרי רווח הסוכן ולפני מסים? יופי. זה יהיה גם מחירה של הצ’מפ לצורך החישוב. ממחיר זה נוכה אמנם הרווח של אילין, אך על דרך החישוב הבסיסית היה מקום להתווכח, בפרט מאחר וסטודיבייקר התגאו שהטנדר שלהם הוא הזול מכולם. בעוד שאנשי האוצר טענו לתכולה מקומית כנגד 581 דולר, באילין טיפס הנתון הזה ל- 930 דולר. בהתחשב בכך שמחירה של הערכה המיובאת היה כ- 1,350 דולר, ושמחירו של טנדר זהה לצרכן בארה”ב עמד על 1,913 דולר, נראים נתוני האוצר כריאליים בהרבה.
הויכוח הסתיים כשידו של האוצר על העליונה. ההפחתה במיסוי על טנדרים מיובאים נכנסה לתוקף בנובמבר 1962. כעת “צנח” ההפרש בין הסטודיבייקר לשברולט ל- 45 אחוזים בלבד. זה היה מספיק כדי לפתוח את יבוא הטנדרים מארה”ב. ב- 1963 לא נפגעו מכירות הצ’מפ, ונותרו כמעט כשהיו בשנה הקודמת – כ- 320 יחידות. נתח השוק, לעומת זאת, ירד מ- 91 אחוזים ב- 1962 ל- 64 אחוזים בלבד: לא פחות מ- 180 טנדרים אמריקאיים מייבוא נמסרו ללקוחות במהלך אותה שנה.
כמו עם הלארק, לא הליברליזציה ביבוא היא זו שסיימה את יצורו של הצ’מפ בישראל, אלא סטודיבייקר עצמה. עם סיום היצור בארה”ב והעברת המפעל לקנדה, הסתיים גם יצורו של הטנדר. קייזר-אילין תעשיות היתה כנראה הלקוח הנלהב ביותר. 228 הטנדרים האחרונים יוצרו כולם לשוק הישראלי, בחודש פברואר 1964, כחודשיים אחרי שהיצור הרשמי הסתיים. הם הורכבו בנשר עד ליוני 1965, וכנהוג אז במקומותינו, רובם נמכרו כדגם 1965. בסך-הכל הורכבו באילין 590 צ’מפ E10 ועוד 580 צ’מפ E5. המכירות נמתחו עוד שנתיים נוספות. אחרונת הצ’מפ נמכרה בתל-אביב באוגוסט 1967, וקיבלה את מספר הרישוי 115-273. ככל הידוע שרד בישראל טנדר צ’מפ אחד בלבד עם רישוי בתוקף.
Leave a Reply