הטנדר הסודי של רום כרמל

גם לאחר הצגתן של הסדאן, המסחרית והסטיישן מסדרת הרום 1300, המשיך הטנדר הישן, שראשיתו בגלבוע ובכרמל של 1967, להתגלגל מקווי ההרכבה בטירת הכרמל. המכללים המכנים היו זהים ברובם לאלו של הרום, אבל המראה היה עתיק והשם – סוסיתא – לא שיפר את המכירות, בלשון המעטה. בשנתיים שבהן יוצר הרום סוסיתא טנדר נמכרו 492 יחידות, מתוכן נרכשו רק 146 בשוק הפרטי, והיתרה סופקה לצה”ל.

איור מוקדם של הרום טנדר, עדיין על בסיס ה- 1300

חוסר האיזון הזה בלט לעיניו של אריה סולומון, שעיצב את הרום 1300 ב- 1975, והמשיך לעבוד עבור רום כרמל. “הייתי מאוד מתוסכל ורציתי טנדר. סגרנו שוב את המחלקה כ ך שיכולנו לעבוד בשקט, אבל ידעתי שאין אפשרות לקבל תקציב של חומרים ושעות עבודה. הכל בולף על ה- 1300. זה היה undercover  לגמרי”. סולומון, שרשם סקיצות ראשונות של הרום טנדר כבר ב- 1976, החל להשתעשע בעיצוב הטנדר החדש, על בסיס מרכב של רום 1300 ארבע דלתות.

הדגם הראשון למה שעתיד להפוך לרום 1301 טנדר, 1977

בינתיים המשיכה הנהלת רום כרמל להתמודד עם קשיים קיומיים. ביולי 1977 הופחתו שיעורי המכס על מכוניות מיובאות, כחלק מתביעתו של השוק האירופי לעמידה בתנאי הסחר הבינלאומי שהיו נהוגים באותה עת. כדי לא לפגוע בהכנסות המדינה הועלה במקביל מס הקניה, אם כי התוצאה הסופית היתה הפחתה מסוימת במחירי המכוניות לצרכן. ההטבות למיסוי לרכב מייצור מקומי בוטלו אף הן. לרום כרמל, שממילא רכשה את הרכיבים למכוניותיה באופן עצמאי ולפיכך במחירים גבוהים בהרבה מאלו של מתחרותיה (שהיקף הייצור שלהן היה גבוה פי מאה לפחות יותר מזה של המפעל הישראלי) היו הבשורות האלו בבחינת מכת מוות. בלחץ הנהלת “כלל” (בעלי המפעל) ומועצת פועלי חיפה אישרה ועדת הרכב הבין-משרדית להשאיר על כנה את ההטבה במס קניה על “רכב מייצור מקומי עם מרכב פיברגלאס” עד 1981. איום קיומי נוסף היה הצורך ברכישת יחידות כח: מנועים ותיבות הילוכים. באותה עת יוצר חלק ניכר ממערכות המתלים של הרום בישראל, ואילו אספקת מערכות ההגה מ”אלפורד אנד אלדר” הבריטית נמשכה כסדרה אף היא. צוואר הבקבוק היה ונותר המנוע והגיר. מנועי הפורד אסקורט נרכשו דרך יד שלישית, ולאחר שפורד גילו את הפירצה, היא נסתמה, והיה הכרח לפנות לספק אחר.  בסוף 1977 נאמד מלאי המנועים הנותרים במאות ספורות, ו- 200 יחידות נוספות נרכשו באירופה. זה לא הספיק. נאמנה ליצרנים הבריטיים, ומן הסתם גם מקושרת יותר לתעשייה באנגליה, פנתה הפעם רום כרמל לקרייסלר ורכשה 4,500 מנועים ותיבות הילוכים מתוצרת קרייסלר בריטניה. העסקה היתה טובה לשני הצדדים: לרום כרמל לא היתה כל ברירה, ואילו קרייסלר שמחה להיפטר ממלאי מנועים שיוצר שנתיים קודם לכן.  הרכש, מסתבר, בוצע ישירות ממשרדיה של קרייסלר בלונדון, בלי ידיעתה של החברה-האם בארה”ב וכמובן בניגוד לדרישותיו של ועד החרם הערבי. ברגע שהדבר נודע לאמריקאים, פוטר לאלתר הבריטי שמכר לישראל את המנועים.

חזיתה המאורכת של ה- 1301 כללה פגושי פייברגלאס, כאן בשלב הפיתוח

המעבר הצפוי ליחידת הכח החדשה-ישנה הציב אתגר נוסף בפני סולומון. כדי למקם את המנוע בשלדה הוארך המרכב, ונוסף חיזוק בחזית. “לא יכולנו לשנות את האורך של ידי הנהגים. נאלצנו להשאיר כסא, מושב וידית הילוכים באותו המקום. משם והלאה הלך המנוע עצמו. השאסי היה זהה ועשינו שינוי בתמוכות הרדיאטור”. הארכת המרכב ושינוי החזית הפכה את הרום 1300 הפונקציונאלית-אך-אלגנטית לכעורה במיוחד. זה לא הפריע ל”ברכב”, עיתון הרכב הישראלי היחיד דאז, לכתוב כי “החרטום המוארך משווה לה חן מסוים”.

רום 1301 בתמונת עיתונות, ינואר 1979

תבנית המרכב של ה- 1301 מסחרית התבססה על זו של קודמתה

סולומון, כבול לתקציב מזערי ולחובה להשתמש במאגר החלקים הקיים, עשה מה שיכול היה. “כבר ב- 1300 ניסיתי להשקיע את הפנסים האחוריים בתוך המרכב, אבל אז הם היו בולטים בחלקו הפנימי. היינו צריכים להסתדר עם מה שיש, והוחלט שאלו הפנסים. לפחות ב- 1301 נגמרו פגושי המתכת הפתטיים, ועשינו פגוש מפיברגלאס.”

שתי ההצעות לטנדר 1301. העיצוב הסופי קרוב למצלמה

נוסף על החלפת יחידת הכח והשינויים החזותיים שחייבה, צוידה הרום 1301 גם במושבים משופרים, מגבים עם שתי מהירויות ומתיז, מראת צד גדולה ושעונים חדשים. “מכונית גדולה במחיר של מכונית קטנה”, נרשם במודעות בעיתונות, שהשוו את הרום הנלעגת לאירופאיות דוגמת הרנו 5 והאוטוביאנקי A112, שעלו עליה בכל מובן, אולי למעט זוג הדלתות האחוריות. השוואה היתה מגוחכת לא פחות מהמכונית עצמה, ורק בודדים העלו על דעתם לרכוש את הרום 1301 כמכונית משפחתית. שר התמ”ת דאז, גדעון פת, התלונן כי מנהל הרכב הממשלתי מתקשה לשווק את הרום לעובדי המדינה הזכאים לרכב כזה, והמעוניינים במכונית מיובאת. סך הרום 1301 ארבע דלתות שנמכרו בשוק הפרטי משך למעלה משנתיים מוערך בכ- 40 יחידות.

בתוך הטנדר 1301: מושבים מעודכנים

פיתוחו של הטנדר החדש, המוצר האחרון של רום כרמל, הסתיים ככל הנראה בתחילת 1978. “ידענו שזה כמו הריון”, משחזר סולומון, “ויש שלב שבו אי אפשר להסתיר עוד. אחרי שעשינו את ה- lay-up למרכב צריך היה לפתוח את האולם. פניתי לאמנון [בדר, מנכ”ל רום כרמל] וסיפרתי לו את האמת: ‘אתה תכעס אבל אני מאוד מקווה שאם תספור עד מאתיים לאט, הכעס יחלוף. אני רוצה לעשות פרזנטציה של רכב חדש'”. בדר הופתע מאוד, וסולומון הוסיף: “אם יש משהו ששילם לי את הזמן, זה הפרויקט הזה.  אני נסוג וברור שאתה הזמנת ואישרת וגם תציג זאת כך. אבל מפני שידעת מה תהיה התגובה שלהם, הסתרת זאת. It’s a chance you have to take. זה יעמיד את כולם בפני עובדה.” יומיים אח”כ התקיימה החשיפה בפני הנהלת כלל. “הבאתי משקה, עוגות ועוגיות ועשינו שולחן. הכנתי את הצוות לבצע את השליפה מהתבנית. שחררנו את הברגים מהתבנית והכל היה מוכן, ופתחנו. המרכב נשלף ביחידה אחת, כמו חלום: אחרי ליטוש זה לא היה יוצא כ”כ יפה. הנוכחים השמיעו ‘וואו’ מופתע.”

חשיפת ה- 1301 טנדר בפני הנהלת כלל

להבדיל מגרסת הסדאן – שיועדה בדיעבד בעיקר לציבור הסא”לים בקבע – עתיד הטנדר לזכות להצלחה מפתיעה בשוק הפרטי. לא פחות מ- 1,150 יחידות יוצרו ונמכרו לפרטיים, חברות, למושבים ולקיבוצים. זה היה קצב גבוה פי חמישה לערך מזה של הסוסיתא טנדר שקדמה לו.

פרסומת ל-1301 טנדר, סוף 1978

חודשים ספורים אחר-כך, ועוד לפני תחילת יצורה הסדרתי של הרום 1301 על שלל דגמיה, נחרץ כבר גורלה של רום כרמל. ב-1977 הפסיד המפעל כ- 7 מיליון ל”י (המחזור ב- 1978 נאמד ב- 200 מיליון) וכלל מיזגה אותו לתוך אגף המתכת (הרווחי) של חברת-הבת שלה, אורדן. שיווק הטנדר החדש נדחה לאפריל, ליוני ולבסוף החל בפועל רק בדצמבר.  למרות שראשי המפעל מסרו על כוונה להגדיל את היצור ב- 20% עם השקת הדגם החדש, הרי שמנגד השמיעה חברת-האם הצהרות אחרות, לפיהן יוסב המפעל למוצרים אחרים מייד עם תום מלאי המנועים של קרייסלר. ההצהרות האלו התממשו בקיץ 1981, עת נמסרה לצה”ל הרום 1301 האחרונה שהתגלגלה מקו ההרכבה, 3,825 במספר.

באולם ההרכבה , קיץ 1978. אחרונות הסוסיתא טנדר עדיין בייצור

קראו כאן על פיתוחה של הרום 1300

התמונות המתארות את תהליך הפיתוח צולמו ע”י אריה סולומון.