במהלך שנות החמישים נשען מערך המוצרים של ויליס מוטורס, יצרנית רכבי ה-4×4 הגדולה בעולם, על להיט אחד – הג’יפ. סדרת הויליס, רכב עבודה שהושק מייד אחרי המלחמה, ב- 1946, היתה מוצר משני לשוק מצומצם. אבל הסתמכות על הג’יפ לא מנעה מהיצרנית להציע שלל גרסאות לג’יפ ולויליס, ולהציג ב- 1957 משפחה חדשה של רכבי עבודה קלים.
הדרישה העולמית לג’יפ ומכסי היבוא שהיו שכיחים אז במדינות רבות בעולם חייבו את היצרנית לפתח רשת של מפעלי הרכבה – ממקסיקו וארגנטינה ועד ליפן ולהודו. בישראל, התבסס מפעלו של אילין במפרץ חיפה על הג’יפ והויליס בין 1954 ל- 1957, בתקופה בה הרכבת המכוניות הפרטיות היתה משנית. כך למשל, בשנת 1957, אחרי שויליס מוטורס חדלה לייצר רכב פרטי, ולמרות הקשר עם רנו, הרכיבו בקייזר פרייזר לישראל כ- 1,800 ויליס וג’יפ, וקצת פחות מ- 700 מכוניות ומסחריות מתוצרת רנו.
החיבור בין ויליס לאילין, שהחל במקביל ליצירת הקשר עם קייזר פרייזר ב- 1950 והתחזק עם רכישתה של ויליס אוברלנד ע”י קייזר פרייזר ב-1953, הביא לכך שהחברה החיפנית שימשה בפועל כזרוע היצוא לשווקים שלא כוסו על-ידי הפריסה הקיימת של היצור, ההרכבה והשיווק. ג’יפים וויליסים בהרכבה ישראלית נמכרו לקולומביה, טורקיה, ברזיל, מדינות סקנדינביה ואיסלנד, מדגסקר, פורטוגל ולאו”ם, וככל הנראה גם לשווקים נוספים באפריקה ובאסיה.
שאיפותיו של אילין הציבו אותו עם מפעל הרכבה בקיבולת של כמה אלפי יחידות בשנה, שנאלץ להתמודד עם גודלו הצנוע של השוק הישראלי, כמו גם עם העדפתו של משרד הביטחון לרכוש את הג’יפים שלו מכספי סיוע, כל אימת שהדבר התאפשר. הפתרון היה ביצוא, ובשאיפה המתמדת להעמקת היצור מעבר להרכבה, לצבע ולכמה פריטים תוצרת הארץ. זה התאים גם לויליס מוטורס שהציעה, ונראה שאילין שמח לקבל, את מערך המוצרים המלא שלה, שחלקו הורכב בחיפה ונמכר ליצוא בלבד. לפניכם חמישה דגמי ויליס לא-סטנדרטיים שהורכבו בישראל, ועוד אחד מעניין במיוחד שדווקא לא הורכב פה, ובכל זאת ראוי לאזכור.
הנ”נ של ויליס
המתחרה המיידי של ויליס בשוק רכבי ההנעה קדמית, כפי שכונו בשעתו רכבי השטח הקלים למיניהם, היתה קרייזלר. חטיבת דודג’ פיתחה ויצרה מגוון משאיות קלות לצבא ארה”ב במלחה”ע השניה, ולאחריה נמשך יצורו של הפאואר ואגון גם לצרכים אזרחיים. ב- 1947 הוצגה גרסה לסדרת הויליס החדשה, שנועדה להתחרות ישירות בנ”נ של דודג’. אפילו השם היה דומה. במקום “נושא נשק” כונה הרכב החדש “נושא מטען וצוות”, Cargo-Personnel Carrier, באנגלית. מאחורי הנהג והנוסע הותקנו שני ספסלים אורכיים, לארבעה או חמישה נוסעים כל אחד. המרכב עצמו היה פשוט וספרטני, ואפילו השמשה הקדמית היתה מתקפלת. דלתות לנוסעים לא נכללו במפרט, וגג ברזנט הוצע כאופציה. הלקוחות הפוטנציאליים העיקריים של ה- CPC, צבאות העולם, סירבו להתלהב. ב-1954 משדרגת ויליס את הנ”נ שלה, ומציעה אותו עם מנוע שישה צילינדרים ומרכב משופר, אבל עד סיום היצור, שבע שנים מאוחר יותר, מייצרת ויליס רק 559 יחידות עם מנוע זה, ו- 350 נוספות עם מנוע ארבעה צילינדרים, ואז מפנה את משאביה לאפיקים רווחיים יותר. בחיפה הורכבו בשנת 1961 שלוש יחידות כאלו עם מנוע שישה צילינדרים. הן נשלחו ליצוא.
עולה לניידת
בשנת 1961 ביקשה משטרת ישראל לחדש את מערך הניידות שלה. פניה לקייזר-אילין הניבה פיתוח יחודי לשוק המקומי: ניידת משטרתית על בסיס שלדת דגם 55168, הלא הוא ויליס תא נהג שישה צילינדרים, הנעה כפולה, ששימש כאן בדרך-כלל את הטנדרים. החל מאוקטובר 1961 ובמשך שנה וחצי סיפק אילין 132 יחידות (לפי משטרת ישראל), שנבנו כולם על שלדות ויליס 1962, והונעו בהנעה אחורית דווקא. זה לא היה המקרה היחיד שבו נעשה שימוש חופשי מאוד במכלליה המקוריים של שלדת הויליס. במפעל כונתה הניידת בשם ויליס מיקרובוס. המיקרובוס האחרון סופק למשטרה בתחילת 1963.
DJ-3A, ג’יפ בלי הנעה כפולה
מסתבר שגרסת 2×4 לרכב שטח אינה המצאה מודרנית. ב- 1955 השיקה ויליס את ה- DJ-3A, גרסת הנעה אחורית לג’יפ הוותיק שלה, הלא הוא ה- CJ-3A. לצד המרכב העתיק צויד ה- DJ גם במנוע מדגם מוקדם יותר. ה- DJ נמכר בארה”ב משך שנים ארוכות במגוון גרסאות, וזכה להצלחה בעיקר עם שירותי הדואר. הוא הורכב בחיפה בשנים 1957, 1958 ו- 1960, בפחות מ- 100 יחידות בסך הכל, חלקן ליצוא.
מקוריאה לפורטוגל
ב- 1952 סיפקה ויליס לראשונה לצבא ארה”ב ג’יפ צבאי משופר, מדגם M38A1. המנוע המעודכן, מדגם הוריקן, דרש את הגבהתו של מכסה המנוע ובעקבותיה עודכן המרכב כולו. גם השלדה היתה חדשה. מכסה המנוע המעוגל והאיקוני הופיע ברכב אזרחי רק שלוש שנים מאוחר יותר, ב-1955, עם השקת ה- CJ-5. ויליס יצרה למעלה מ- 100 אלף M38A1 עד 1957, וסיפקה את מרביתם לצבא ארה”ב, במהלך מלחמת קוריאה. הגרסה הצבאית צוידה בשלדה מחוזקת, מערכת חשמל 24 וולט ושעונים במפרט צבאי. אחרי 1957 המשיכה ויליס ביצור הג’יפ הזה, בעיקר ליצוא.
לא ברור האם צה”ל רכש אי-פעם M38A1 מתוצרת אילין (בניגוד לרכב מכספי סיוע), ונראה שהעדיף על-פניו את ה- CJ-5. יתכן שהסיבה לכך היתה המחיר. אילין מכרה ב- 1958 שלושים יחידות של הג’יפ הצבאי לפורטוגל, במחיר של 2,631 דולר ליחידה, וזאת בהשוואה ל- 1,667 דולר בלבד ששילמו הפורטוגזים עבור ה- CJ-5 מחיפה.
המשאית של ויליס מגיעה לחיפה
בדצמבר 1956 השיקה ויליס מוטורס סדרת משאיות קלות עם הנעה כפולה. לשלדת הג’יפ הוצמד תא נהג קטן ומרובה-חלונות, שהותקן מעל למנוע. המוצר המוגמר זכה לשם Forward Control (“שליטה קדמית”), ובקיצור – FC. למרות הרעיון החדשני, שיצר משאית קלה, עבירה וקומפקטית, עם ארגז למטען באורך 2 מ’ או 2.70 מ’, לא זכתה ה- FC להצלחה, ויצורה הסתיים ב- 1964. ראשונות ה-FC הגיעו לחיפה במהלך 1957, אז הורכבו 30 יחידות ועוד אחת, יתכן ערכה מפורקת למחצה (SKD). עד מחצית 1958 הגיעו לחיפה כמה עשרות ערכות נוספות, שהורכבו עד לשנת 1960. מרבית ה- FC יוצאו לחו”ל, ואף אחת מהן לא שרדה עד ימינו.
הסוס נשאר על הנייר
לאילין ולויליס היו כוונות רציניות לגבי סדרת ה-FC. במאי 1958 מדווחים ראשי קייזר-פרייזר לישראל למולה בר, יו”ר ועדת הרכב דאז, כי “התחלנו לאחרונה בעשיית המכשירים והמבלטים לייצור תא הנהג [ב- FC] ותוך החדשים הקרובים נוכל לייצר את התא במפעלנו, בשלמותו”. במקביל, מעדכן מנכ”ל ויליס, סטיב ג’יראר, את המפעל הישראלי בדבר התכניות לייצר ראש גורר (“סוס”) על בסיס ה- FC, החל מאפריל 1958. באילין ממהרים לעדכן את משרד התחבורה בדבר המוצר העתידי, למסור תחזית מכירות של 150-200 יחידות לשנה, ולבקש אישור ליבוא של עשרים יחידות ראשונות “ליצור ודמונסטרציה”. אבל התכניות האלו, כמו שורה ארוכה של פיתוחים מרשימים על בסיס ה- FC, נגנזו. ויליס לא יצרה יותר מאבות טיפוס ספורים של המשאית הזו, וויתרה על ה- FC עוד בתחילת הדרך.