“חג ישראל ליהדות רומניה”, כך הכתיר העיתון “דבר” את תערוכת התעשייה הישראלית בבוקרשט, שהתקיימה במאי 1968. “אל התערוכה”, הוסיף העיתון, “נסעו האנשים באוטובוס הישראלי של ליילנד-אשדוד”. “רבים מתושבי העיר בוקרשט”, מסכם בגאווה “דבר”, “מעדיפים לנסוע בקו 31 באוטובוס הישראלי החדיש, מאשר בחשמלית מיושנת או באוטובוס מתוצרת ארץ אחרת”.
למרות הפאתוס וההתלהבות בעתונות הישראלית של אותה תקופה, הסיפור שמאחורי האוטובוסים הישראליים בבוקרשט היה זוהר הרבה פחות, ונראה שנעדרו ממנו אותות “ימי המשיח”, הנזכרים אף הם בסיקור התערוכה במאי.
ב-19 יוני 1961 חתמו שרי המסחר והתעשיה והתחבורה של ממשלת ישראל, פנחס ספיר ויצחק בן-אהרן, על חוזה עם חברת ליילנד מוטורס לימיטד להקמת מפעל “להרכבה וליצור הדרגתי של שלדות אוטובוסים ושל משאיות”, בשיתוף עם יבואנית ליילנד בישראל, החברה המאוחדת למזרח הקרוב. ההסכם הבטיח למפעל החדש, ליילנד אשדוד שמו, הגנה אדמיניסטרטיבית. במילים אחרות כלל החוזה איסור גורף ליבוא של מוצרים מתחרים כלשהם, לתקופה של חמש שנים. ההתחלה היתה מהירה ומבטיחה. במאי 1962 כבר הורכבו משאיות ראשונות במשכנו הזמני של ליילנד אשדוד, מפעל “מרכבים” שבפתח-תקווה, והיצור במפעל הקבע החל בפברואר 1963. לצד משאיות מארבעה דגמים, הורכבו באשדוד שלדות של האוטובוס שהיווה מאז 1955 את עמוד השדרה של צי האוטובוסים החדשים בישראל: ליילנד רויאל טייגר וורלדמאסטר. בהיעדר חלופה תחבורתית יעילה להסעה המונית, היה השוק הישראלי חממה לטייגרים הבריטים, ולמעלה מ- 1,300 כאלו נסעו כאן עם תחילתה של ההרכבה המקומית. לא מפתיע, אם כן, שהטייגר הישראלי נקלט היטב. עד סוף ספטמבר 1963 הורכבו 200 יחידות, ותחזית היצור השנתית של המפעל עלתה מ- 500 ל- 800 אוטובוסים ומשאיות, ואח”כ אף ל- 1,200 יחידות. קצת למעלה משנתיים אחר-כך, הגיע המיתון.
למעשה, הקדימה ליילנד אשדוד את המיתון בכמה חודשים. אופטימיות מופרזת במהלך 1965 הביאה לעליה במלאי ולעצירת ההזמנות ליצרן כבר בסוף 1965. בינואר 1966 יוצרו באנגליה ערכות ל-32 שלדות טייגר לאשדוד, ואז פסק היצור לישראל לעשרה חודשים. באגד, שצי הטייגרים שלו מנה מעל ל- 60% מכלל הצי הישראלי, חזו תחילה צמיחה שנתית של שישה אחוזים בהיקף הנסיעות ב- 1966/67, אך נאלצו לעדכן את התחזיות להאטה של שמונה אחוזים. בפברואר 1967 הודיע חבר הנהלת אגד, ח”כ מרדכי עופר, כי אגד לא יקנה אוטובוסים נוספים במהלך השנה.
המיתון הביא את ליילנד אשדוד ואת שני מפעלי הרכבת הגופים לאוטובוסים, “הארגז” ו”מרכבים”, למשבר חריף. בראשית 1967 עבדו במרכבים 50 פועלים בלבד. 150 נוספים נשלחו לחופשה, ו- 60 אחרים פוטרו בחצי השנה החולפת. בהארגז הפסיקו את היצור לחלוטין. אנשי ליילנד אשדוד רכשו ב- 1966 רק 50 שלדות לאוטובוסים, בהשוואה ל- 370 בשנה הקודמת. בלית ברירה נאלצו המפעלים לאחד כוחות, ולנסות ולחפש שווקים מעבר לים. ב- 4 ספטמבר 1966 הוקמה חברה משותפת לליילנד אשדוד, מרכבים והארגז, במטרה “לקדם יצוא אוטובוסים מוגמרים מתוצרת משולבת של שלושת המפעלים”.
את ליילנד הבריטית הביא המיתון לתהיות לגבי כדאיות השקעתה בישראל, תהיות שילכו ויגברו עד לפירוקן של השותפויות המקומיות שלה, בסוף 1971. הירידה בתפוקה ומלאי השלדות בסך 2.5 מיליון ליש”ט (22.5 מיליון ל”י של אז, או מחירם של 350 אוטובוסים מוגמרים), לצד שמועות עקשניות באשר להתרת היבוא המתחרה, הטיסו את הנהלת ליילנד לסדרת פגישות עם השרים הרלוונטיים. בינואר 1967 כותב סר דונלד סטוקס, יו”ר ליילנד, לראש הממשלה לוי אשכול: “שמחתי מאוד לקבל את אישורך להזמנת 300 שלדות אוטובוס נוספות…כדי למנוע את עצירת היצור במפעל באשדוד…שר המסחר והתעשיה ציין כי משאבים נוספים יופנו למפעל עם [קבלתם של] הסכמי יצוא”. אבל גם מבעד לאיפוק הבריטי קשה שלא להבחין בנימת האיום המובלעת בפסקה האחרונה של מכתב זה: “אני מאמין שאתה מבין שאנו מודאגים מאוד מבעיה זו, אך במידה והדיונים המתקיימים כעת יאפשרו לנו להכיל את ההפסדים, נהיה מוכנים לנקוט בגישה חיובית ואופטימית באשר לעתיד”. ישועה, זמנית לפחות, הגיעה ממקור לא צפוי.
בתחילת 1967 התחממו מאוד יחסיה של ישראל עם חלק ממדינות הגוש המזרחי, ובראשן רומניה. במרץ הגיעה משלחת רמת-דרג מבוקרשט לירושלים, ונרשמה טיוטת הסכם סחר חוץ. ב- 15 באפריל חתם בבוקרשט שר האוצר ספיר על הסכם מסחרי על בסיס תשלומי מזומן, שמסגרתו השנתית 35 מיליון דולאר. עד אז עמד היצוא לרומניה על פחות מ- 5 מיליון דולאר לשנה. לרגע הזה חיכו באשדוד ובמפעלי הרכבת האוטובוסים השוממים. אליהו רוטנברג, בעל השליטה ביבואנית ליילנד לישראל ומנכ”ל ליילנד אשדוד, נשאר בבוקרשט כדי לעניין את הרומנים באוטובוס הישראלי. רוטנברג הציע אספקה מהירה של 80 אוטובוסים עירוניים לחברת התחבורה של בוקרשט (ITB), ואספקה עתידית של 150 יחידות נוספות. בסוף יולי חותם בבוקרשט יצחק שובינסקי, מנכ”ל אוטוקרס (שהחברה בראשותו הודיעה זה לא מכבר על כוונתה למזג לתוכה את ליילנד אשדוד), על עסקה לאספקת 82 אוטובוסים במחיר של 17,738 דולאר ליחידה, עבור ITB, עד לפברואר 1968. כחלק מהתמורה התחייבה ישראל לרכוש 450 טרקטורים מתוצרת מפעל UTB שבעיר בראשוב, ולייצא אותם למדינות שלישיות, בעיקר לאפריקה. אצלנו לא התלהבו מהטרקטורים האלו.
האוטובוס עצמו היה וריאציה על האוטובוס העירוני המוכר של דן. שלדת הטייגר היתה מהדגם העירוני הנמוך-יחסית, ועליה הורכב גוף ובו 26 כסאות פלסטיק לנוסעים, ואחד נוסף, נוח מעט יותר, לכרטיסן. ושלוש דלתות, כמובן. בניגוד לקואופרטיב מתל-אביב, שלא חידש את הצי שלו מאז אוקטובר 1966, כללו האוטובוסים לרומניה חזיתות חדשות ומודרניות יותר מאלו שנראו באלנבי. אלה יופיעו באוטובוסים של דן רק בסוף 1968. גם הצביעה החיצונית היתה שונה, ואת התכול האפרפר החליף, איך לא, אדום בוהק.
לאחר מלחמת ששת הימים שינה המשק כיוון, ואיתו החלו לזרום גם ההזמנות למשאיות ולאוטובוסים. את העוצר החליף שטף של מאות הזמנות, והמפעלים חידשו את היצור והגדילו את היקף התעסוקה. לרגע נדמה היה שהאוטובוסים לרומניה מהווים נטל. עשר יחידות ראשונות לרומניה הושלמו בהארגז רק בסוף נובמבר 1967. הנימוק הרשמי היה איחור באספקת שלדות מאנגליה עקב שביתה, אך מאחר ומלאי השלדות הבריטית של ינואר 1966 לא התרוקן עד ינואר 1968, לא היה זה יותר מאשר תירוץ.
בסוף פברואר 1968 נחתמה עסקה לאספקת 100 אוטובוסים נוספים ל- ITB, הפעם במחיר של 18,700 דולאר ליחידה, עד לינואר 1969. בפועל, הושלמה ההזמנה עד לאפריל 1969. זו היתה ההזמנה האחרונה לבוקרשט, שתצטייד בשנה שלאחר-מכן באיקרוס הונגרי ובקארוסה צ’כי. היו לכך שתי סיבות לפחות. בעוד שהסחר עם רומניה התגבר, הרי שהמאזן נטה לטובת ישראל, והרומנים חדלו מלרכוש אוטובוסים ישראלים, ולצורך העניין ויתרו גם על מכוניות מתוצרת אוטוקרס. בנוסף, ביולי 1968 הגיע צבר הזמנות הטייגרים בליילנד אשדוד ל- 469 יחידות, והקואופרטיבים שיוועו ליבוא אוטובוסים מוגמרים מחו”ל, שהותר להם באופן מוגבל בשנים 1969-70. קו 31 בבוקרשט כבר לא עניין איש.