זו היתה אמורה להיות התשובה הישראלית המוחצת לאיום היבוא. בשנת 1961 הצטיידו הקואופרטיבים הגדולים לתחבורה ציבורית, אגד ודן, וכן החברה המאוחדת לתיירות, שהוקמה זה לא כבר, “יונייטד טורס”, ב- 36 אוטובוסים לתיירות. אלא שבניגוד לרכש הקודם, שבוצע לקראת חגיגות העשור למדינה, יובאו האוטובוסים האלו מקופנהאגן, דנמרק. ב”הארגז”, שייצרה מרכבים לכ- 75% מהאוטובוסים החדשים שנעו בארץ, לא קיבלו את ההודעה הזו בשוויון נפש. במקביל להשמעת מחאות באזניהם של השרים הכלכליים, מיהרו לעדכן את אוטובוס התיירים מתוצרת מקומית שהושק כבר בראשית 1958, ולעניין את הלקוח העיקרי – אגד – במרכב החדש. בנובמבר 1961 פורסם כי אגד הזמינה ב”הארגז” 20 אוטובוסים המותאמים לטיולים. האספקה החלה במהלך 1962, והאוטובוס זכה עד מהרה לכינוי “גמל”.
מאז 1955 נרכשו רוב-רובם של האוטובוסים החדשים בתצורת שלדה אחת – ליילנד רויאל טייגר וורלדמאסטר, ובקצרה – טייגר. כיוון שכך, השוני בין הכלים נע מהמכניקה לעבר המרכב, לו הודבקו שמות שהתכתבו בדרך-כלל עם צורתו החיצונית. ה”גמל” היה אוטובוס גבוה, שחלקו האחורי (לאחר הדלת) הוגבה, ואיפשר תא מטען אחורי מרווח. בדור הראשון של הגמלים הותקנו חלונות הנפתחים אנכית, ממש כמו במכונית. האוטובוס צויד באביזרי נוחות דוגמת מושבים מרופדים, וילונות, ולעיתים גם מקרר. חזית הפיברגלאס כללה שני זוגות פנסים וחיפויי כרום. עד מחצית 1965 יוצרו כמאה “גמלים” עבור אגד, תשעה מהם בגרסה נמוכה יותר.
הביקוש לגמל הגיע במקביל להתפתחות המואצת בביקוש לאוטובוסים לתיירים בישראל. בשנת 1952 הופעלו בארץ תשעה אוטובוסי תיור בגודל מלא (29-40 נוסעים, כל אחד), וגם אלו לא נהנו מתפוסה מלאה. בסוף שנות החמישים קפץ הענף מדרגה או שתיים. בענף התיירות הפרטית התאחדו חמש חברות, שהבולטת מביניהן היתה “Sightseeing” התל-אביבית, כדי ליצור (ב- 1960) את “יונייטד טורס”.
באותה שנה (ואולי כבר ב- 1959) החלו אגד תיור ודן תיור להפעיל שירותים מאוחדים ממשרד ברח’ בן יהודה 59 בתל-אביב, ולפרסם את הטיולים שלהם תחת מטרייה אחת. כל זאת תוך שמירה על רכש ותפעול נפרדים. אגד הפעיל 21 אוטובוסים לתיור, ואילו לדן היו חמישה אוטובוסים בלבד מסוג זה.
המגעים עם DAB מדנמרק החלו בקיץ 1961, וב- 28 בינואר 1962 נפרקו בנמל חיפה עשרה אוטובוסים מפוארים מתוצרת החברה הדנית, חמישה לאגד וחמישה לדן. ל”הארגז”, כאמור, כבר היתה תשובה משלו. וגם הסברים. הטענה העובדתית המרכזית כנגד תוצרת הארץ היתה כבדת-משקל. 400 ק”ג, פחות או יותר, זה היה ההפרש (לטענת “הארגז”) במשקל העצמי בין אוטובוס מיובא למקומי. שניהם נבנו על שלדת טייגר זהה. לדברי אנשי “הארגז”, האוטובוס הדני פשוט לא התאים לתנאי הארץ – “קח למשל את הפגושים”, צוטט בגליון “ברכב” מנובמבר 1962 בן-ציון הוליאנסקי (גולן), המהנדס הראשי של המפעל התל-אביבי. “כאן דורשים הקואופרטיבים התקנת פגושים מברזל, השוקלים לא פחות מ- 200 ק”ג יותר מהפגוש הדקורטיבי המצוי באוטובוס האירופאי, או שאינו מצוי בו כלל”. הטיעונים האלו לא שכנעו, כנראה, את אנשי יונייטד טורס, שהעדיפה באותן שנים לרכוש אוטובוסים מיובאים ומפוארים במיוחד, ומיעטה ברכש מקומי. לעומתם, נצמדו באגד תיור לגמל ועד סתיו 1973 רכשו 310 יחידות שלו, בגרסאות שונות. דן תיור, שנראה שלפחות שיווקית תפקדה באותם ימים כחברה בת של אגד תיור, הפעילה צי מצומצם של עשרים כלים בשנת 1964, חמישה מהם של DAB הדנית.
בסוף 1963 החליטה מזכירות “דן” על חידוש מסיבי של הצי באמצעות 120 שלדות טייגרים שהוזמנו באנגליה. שלדות אלו הורכבו בישראל, במפעל החדש שנחנך לא מכבר באשדוד. הזמנה זו אפשרה לדן לגרוט את אחרוני האוטובוסים מונעי-הבנזין שלה, שיובאו מארה”ב ב- 1949. גם דן תיור זכתה לתגבור מיוחד, ובמחצית 1964 הזמינה דן מ”הארגז” עשרים מרכבים לתיור. למרות שיועדו לתיירות, לאוטובוסים אלו מרכב “גמל נמוך”, שלא כלל את הגבהת קו החלונות אחרי הדלת האחורית. עם זאת, כגמלים אחרים הם צויידו בחלונות אנכיים, תא מטען אחורי, תא מזוודות עילי ואפילו – מקרר.
חמישה גמלים נמוכים נוספים סופקו בסוף 1964 לקואופרטיב הירושלמי המקשר. אלו כללו שינויים במבנה בהשוואה לגמל של דן. החל מ- 1965 יצרה “הארגז” גמלים מעודכנים, עם חלונות הזזה, שינויים בדלתות ולרובם – גם מזגנים. הגמלים של דן נותרו יחודיים.
האוטובוסים קיבלו את מספרי הצי 61 עד 80 של דן תיור. הנוסעים בארבעת המרכבים האחרונים שסופקו נהנו גם ממזגן אוויר של ממש, ולא רק מחלונות “המתאימים לאקלים ארצנו”, אם לצטט את “הארגז”. עשרים הגמלים התל-אביביים סופקו בחודשים האחרונים של 1964, ושירתו בדן תיור משך 15 שנים, בדרך-כלל.
בסוף שנות השבעים רכשה דן את יונייטד טורס, שהמשיכה להקפיד על צי מפואר במיוחד, ונפרדה מאגד תיור. הגמלים של דן היו, יש להניח, בעדיפות נמוכה יחסית בצי התיור של דן-יונייטד. משמח לגלות שגמל אחד כזה שרד, ושוכן כיום בישוב בדרום הארץ, כשהוא שלם יחסית. האם יימצא מי שישקם אותו?
הלוואי והיה לי רישיון לאוטובוס. הייתי מוכן לחדש את האוטובוס לשפצו ולעשות איתו סיורים בארץ ב”טעם של פעם”