האף של הליילנד

ב- 19 ביוני 1961 חתמו בירושלים שר המסחר והתעשייה פנחס ספיר, שר התחבורה והתקשורת יצחק בן-אהרן והמזכיר הכללי של ליילנד מוטורס, צ’רלס בייקר, על הסכם להקמתו של מפעל הרכבה למשאיות ולשלדות אוטובוסים של ליילנד בישראל, בבעלות משותפת של היבואן המקומי ושל ליילנד מוטורס. זו היתה תוצאתו של החיפוש שבוצע בארבע השנים שקדמו לחתימה, אחר שותף להקמת מפעל לכלי-רכב כבדים. המטרה, כך קיוו, היתה להעמיק את התכולה המקומית עד ליצורם של מנועי דיזל. החוזה עם ליילנד כלל מונופול למשך חמש שנים במסגרתו נאסר הלכה למעשה יבוא של משאיות ואוטובוסים מקבילים מתוצרת מתחרה.

כצפוי, התעורר זעמם של המתחרים. חברת י. מילר, נציגת סקניה-ואביס בישראל משך עשרות שנים, ששקלה הקמת מפעל הרכבה עוד בא”י המנדטורית, עתרה לבית המשפט העליון לאחר החתימה על הסכם ראשוני ב- 28 אוקטובר 1960, וזכתה בצו על תנאי כנגד ביצועו. לאחר ביטולו של הצו ב- 11 ביוני 1961, ועוד לפני עתירתה (שנדחתה) של מילר לבג”ץ, מיהרו הצדדים לחתום ולהתחיל ביישור הקרקע, 120 דונם שנרכשו באזור התעשייה שמצפון לאשדוד.

המקור. צ'יפטיין בריטית עם תא נהג ממתכת

תמורת המונופול המוכרז התחייבה ליילנד להעלות את התכולה המקומית תוך חמש שנים עד ל- 50 אחוזים. סעיף 3ב’ לחוזה כלל את הפריטים אותם יש להשמיט מהערכות המיובאות מייד עם תחילת הייצור. הפריט הראשון שנמנה בו היה תאי הנהג למשאיות. זה לא היה פשוט. הלקוחות המקומיים העדיפו תאי נהג קונבנציונליים, עם “אף”, בהם המנוע מותקן בקדמת התא, ולא מתחתיו. לליילנד לא היו תאי נהג כאלו עבור משאיות במשקל בינוני. בסוף ספטמבר נפגשים מהנדסים בכירים של ליילנד עם נציגי המובילים כדי לשמוע את דרישותיהם בעניין תאי הנהג של המשאיות שייוצרו בישראל. הבריטים ונציגיהם כאן יכלו רק להתנצל ולהסביר כי “גם יצרני המשאיות בעולם הולכים בדרך ליילנד ומייצרים תאי נהג דומים”. העם דרש מנוע קדמי.

ההצעה הראשונית לתא נהג לישראל היתה מקורית, ללא ספק

  ב- 12 במאי 1962 נערך טקס חגיגי במפעלי “מרכבים” בפתח-תקווה. בקבוק שמפניה מתוצרת ישראל הושק אל דופן תא הנהג – עם האף – של הליילנד סופר ביבר הראשונה שהורכבה בארץ. מרכבים, שייצרה מרכבים לאוטובוסים ותאי נהג למשאיות וולוו, היתה כנראה השותף הטבעי להרכבת משאיות ושלדות אוטובוסים עד לתחילת הפעלתו של המפעל באשדוד, בפברואר 1963.  אבל בעוד שתא הנהג של הביבר הכיל שילוב אפשרי לייצור מקומי של לוחות מתכת וכנפיים קדמיות מפיברגלאס, במשאיות הקלות יותר היתה בעיה של ממש. משאיות אלו כללו תאי נהג מסדרת ה- Vista-vue, שהושקה ב- 1954. התא מוקם מעל למנוע, כאשר מעטה המתכת החיצוני והמעוגל חובר לשלד העשוי קורות פלדה שרותכו יחד. מאחר ולא היתה אפשרות לייצר את התא הזה בישראל באמצעים הפשוטים שהתחייבו מהכמויות החזויות (מאות בודדות בשנה), נדרשה ליילנד למצוא תחליף מפיברגלאס. התחליף הגיע מבריסל.

ברוסל אירופ, נובמבר 1961

תא הפיברגלאס של הברוסל נשען על שלד מתכת

חברת האחים ברוסל (Brossel) הוקמה ב- 1912 בבריסל שבבלגיה וייצרה בין השאר משאיות ואוטובוסים מפיתוח עצמי. במהלך שנות החמישים, עם התכנסות התעשייה, עברה לייצר מרכבים על שלדות של ליילנד, בעיקר לאוטובוסים. ב- 1961 הציגה ברוסל סדרת משאיות שכונו בשם “אירופ” (Europ). המשאיות מותגו כ”ברוסל” ולא כליילנד או אחד ממותגיו הבריטיים, הגם שהשלדה והמנוע היו מפיתוח ומייצור בריטי. קל לראות שהמדובר בגרסה – עשוית פיברגלאס – לתא הויסטה-ויוו של ליילנד. הקטלוג בצרפתית, שהודפס באנגליה וביוזמת ליילנד בנובמבר 1961, מצהיר כי המשאית “פותחה כדי לענות על תקנות השוק המשותף”. על מהותן של התקנות האלו ניתן ללמוד בעקיפין מתוך השינויים שבוצעו בתא – ארבעה פנסי חזית, מדרגה חיצונית ופגוש מסיבי יותר. עוד ניתן להניח כי ממש כמו עבור השוק הישראלי, השימוש בפיברגלאס בא לענות על הצורך לייצר תא ייחודי, בסדרות קטנות יחסית. ברוסל פירטה בקטלוג את יתרונותיו המוכרים של הפיברגלאס: משקל קל, פשטות בתיקון ועמידות בפני חלודה. השוואת נתוני המשקל של משאית ברוסל (4,550 ק”ג למשאית במשקל כולל של 16 טון) לזה של ליילנד רגילה אינה מצביעה דווקא על הפחתה במשקל העצמי.

תאי נהג בעבודה בחצר של מרכבים, 1963 (ישראל הרמתי)

הברוסל אירופ, שתא הנהג שלה נשען כאחיותיה עטויות המתכת על שלד פלדה (אפשר רק לנחש ששלד זה יובא מאנגליה בשלמותו או בחלקים) הפכה בישראל, החל ממאי-יוני 1962, למשאית ליילנד קליידסדייל (Clydesdale) במשקל כולל של 14.5 טון. הקליידסדייל, אלביון באנגליה וליילנד בחלק משוקי הייצוא, היתה מכוח המונופול למשאית היחידה בקבוצתה ועד לסוף נובמבר עלו לכביש 43 כאלו, לכל הפחות. על מרבית השלדות הותקן ארגז פתוח או סגור, אך מיעוטן שימשו גם כרכינות. שתי שלדות יובאו והורכבו כראש גורר, ורוני שרון זוכר שהן שימשו את חברת בלו-בנד בחיפה. בפברואר 1963 החל יצור המשאיות במפעל החדש באשדוד, ועד סוף אוגוסט יוצרו במפעל 59 קליידסדייל “ברוסל” נוספות. אחותה הקלה של הקליידסדייל, הצ’יפטיין (Chieftain), הורכבה בליילנד אשדוד החל מספטמבר 1963, תחילה מערכות שיובאו במחצית הראשונה של 1962. עד חודש יולי 1964 הורכבו 66 יחידות.

זו לצד זו. הברוסל 1962 מימין, הצ'יפטיין עם האף משמאל (תעלת בלאומילך)

קליידסדייל חיפאית במצוקה. החלון מעל לגג יועד להצגת שם המוביל, ובישראל לא נעשה בו שימוש (יצחק סעד)

ליילנד ברוסל-מרכבים: נתוני יצור משוערים

ביוני 1964 תובעים עדיין המובילים שינויים במבנה המשאיות. ב- 14 ביולי מציינים מנהלי ליילנד אשדוד, בעת ביקורו של שר התחבורה במפעל, כי במשאיות צ’יפטיין וקליידסדייל “נעשו התאמות לתנאי ההובלה בישראל…ולכן חל עיכוב באספקתן”. מתוך נתוני הרישוי עולה המסקנה כי בזמן שניתנה ההצהרה הזו יוצרה כבר המשאית האחרונה עם תא נהג “ברוסל”.

באוגוסט 1964 מתייקרים מחירי המשאית (המבוקרים, איך לא, ע”י “מטה המחירים” באוצר) והיצור הסדרתי של משאיות סופר צ’יפטיין וקליידסדייל עם “אף” החל ככל הנראה בחודש ספטמבר. בתמונות שצולמו במפעל בראשית אוקטובר נראות כבר משאיות עם תא הנהג החדש. התא החדש פותח בליילנד אשדוד, ע”י מחלקת ההנדסה בראשותו של רמי (עמירם) עזרוני. התא הזה, שיוצר במפעל אור-לייט בנס ציונה, יפאר את חזיתותיהן של למעלה מ- 2,300 משאיות שיורכבו באשדוד בעשר השנים הבאות. הוא יהפוך לאחד מסימני ההיכר המובהקים של ליילנד בישראל.

אחרי ניתוח האף. קליידסדייל-סופר צ'יפטיין 1964-74 (ישראל הרמתי)

תודתי נתונה ל- George Burt, שסיפק את המפתח לפתרון החידה.