ב- 6 באוקטובר 1968 עלתה לכבישי ישראל משאית חדשה של ליילנד, שיובאה בשלמותה באנגליה. שלא כאחיותיה מתוצרת מקומית, שצוידו כולן במנוע קדמי, כאן הותקן המנוע מתחת לתא הנהג, אותו ניתן היה להטות לשם תחזוקה. שמה המקורי של המשאית, ליילנד סופר קומט עם תא נהג “ארגומאטיק” מעיצוב איטלקי, נדחק עד מהרה לטובת הכינוי “ליילנד טלוויזיה”. כדי להבין איך הגיעה ה”טלוויזיה” לשוק המקומי השמרני, ועוד כשהיא מיובאת מאנגליה, יש להרחיק שנתיים וחצי לאחור.
תא ה"טלוויזיה" יוצר באנגליה מאז 1964, והותקן במגוון רב של שלדות
ב-1966, עם כניסתו של המשק למיתון, ירד היקף המכירות השנתי של משאיות בינוניות בכמעט שני-שלישים. זה היה פלח השוק המרכזי של ליילנד אשדוד, ומאחר וזו נשענה באותה תקופה על השוק המקומי בלבד, היא צמצמה את יצור המשאיות בכמחצית, עד ל- 219 יחידות. ליילנד לא נאבקה לבדה, והיא נתמכה בעוצמה ע”י הממשלה. יבוא משאיות מתחרות נאסר כליל בשנת 1966 ומרגע שסיימו יבואני סקאניה, וולוו ומרצדס את יתרת המלאי שלהם הפכה ליילנד לאופציה היחידה עבור הלקוח הישראלי, שכלל מגוון ארגוני הובלה. רובם ככולם העדיפו לרכוש משאיות תוצרת חוץ אם רק ניתן להם הדבר.
המשאית המיובאת הנמכרת ביותר ב- 1965, בעיקר כרכינה, היתה הסקאניה L76
למרות זאת הלך המצב והחריף. בשנה שהסתיימה ביולי 1967 התכווץ השוק בכ- 70 אחוזים נוספים, והגיע לכעשירית מהיקפו שנתיים קודם לכן. זו היתה גם שנת השפל הגדולה בהזמנות אוטובוסים חדשים, וליילנד אשדוד נדרשה לנקוט בצעדי חירום. בסוף דצמבר 1966 בוצע קיצוץ של 50% בשכר העובדים, ושבוע העבודה של פועלי היצור ירד ל- 40 שעות, זאת כדי למנוע פיטורים. כמה שבועות אחר-כך, ב- 16 בינואר 1967, נפגש בישראל יו”ר ליילנד, סר דונאלד סטוקס, עם ראש הממשלה לוי אשכול וביקש את עזרתו. אשכול האריך את החוזה המונופוליסטי של ליילנד לשנה נוספת והבטיח לבריטי הזמנה ל- 300 שלדות אוטובוסים נוספות. “אני יכול רק לקוות”, כתב לו סר דונאלד מספר ימים מאוחר יותר, “שההנחיות לביצוע ייושמו מהר ככל האפשר, כדי למנוע הפסקה כלשהי בייצור במפעל אשדוד”. סיוע נוסף הגיע מכיוון משרד הבטחון, שרכש בדצמבר 1966 לראשונה משאיות מתוצרת אשדוד, 16 יחידות מדגם צ’יפטיין, ומיהר לבצע “קידום עבודות ויצור מקומי בשנת 66/7 ע”ח 67/8 ” במסגרתו נרכשו 40 משאיות ומיכליות צ’יפטיין נוספות, וכן חמישה גוררי טנקים מדגם קונטראקטור (האחרונים ע”ח תקציב 68/9). בנוסף, הגבירה ליילנד אשדוד את מאמצי היצוא שלה, ואלו נשאו פרי. בספטמבר 1966 יוצאו 28 משאיות לפרו, ובאפריל 1967 התגבש הסכם למכירת כ- 80 אוטובוסים לבוקרשט.
ליילנד צ'יפטיין כמיכלית דלק, במלחמת יום הכיפורים. צילום: ארכיון צה"ל
אחרי מלחמת ששת הימים ועם סיום המיתון הפך המשק רעב למשאיות ולאוטובוסים חדשים. ליילנד, שנהנתה מאז 1962 מ”הגנה אדמיניסטרטיבית” (מכסי היבוא נמוכים, אבל אין היתר ליבוא חופשי), הוסיפה כעת לחומה הבצורה שלה גם את איסור היבוא מ- 1966, שעמד עדיין בתוקפו. עם הקצאת הלוואות ממשלתיות לאגד ולדן לרכישת אוטובוסים חדשים, ובמסגרת ההיערכות לייצור האוטובוסים לרומניה, נשכרו ביולי 50 פועלים נוספים ושבוע העבודה חזר למתכונת בת שישה ימים.
הארגז דגם 103 על שלדת ליילנד רויאל טייגר, עבור קואופרטיב דן. האספקה לדן חודשה באוגוסט 1968, לאחר הפסקה של כשנתיים. צילום: ארכיון דן
עדיין לא היה בכוחו של המפעל לספק את כל צרכיו של השוק. ארגוני התובלה, שמעולם לא נחשדו באהדה יתרה לליילנד ולמוצריה, תבעו כבר בנובמבר 1967 יבוא של משאיות מחו”ל תוך שהם מצטטים את הבטחותיו של שר התחבורה משה כרמל שניתנו רק מספר חודשים קודם לכן, ל- 400 משאיות מיבוא. במאי 1968 מחדשים ארגוני התובלה את הקמפיין התקשורתי שלהם, ודורשים הפעם 150 משאיות מיובאות. בראשית יולי מחריף המאבק. ליילנד אשדוד שולחת תזכיר לוועדת הכלכלה של הכנסת ובו תמצית תשובתה לתביעות המובילים, ולפיה “אין התעשייה יכולה לשנות את תכנונה כדי להיענות לדרישה זמנית”. עוד נטען כי “מועד האספקה המקובל כיום למשאיות הוא 6-10 חודשים, בו בזמן שליילנד אשדוד מספקת את המשאיות תוך 3-6 חודשים”. הטיעון האחרון היה מגוחך ומופרך מיסודו. בשעה שיצרני המשאיות האירופאים יכלו לספק לישראל משאיות במפרט סדרתי תוך כשלושה חודשים מיום ההזמנה, באשדוד היה על המפעל להמתין תקופה דומה עד להגעת הערכות, ורק אז ניתן היה להעבירן להרכבה. זאת ועוד, בשנים 1967-1968 התקשה היצרן הבריטי לספק ערכות משאיות לישראל. המשאיות שיוצרו ע”י אלביון בסקוטלנד (צ’יפטיין וקליידסדייל) נאלצו להשתמש כאן בשלדות של ליילנד, ואילו יצור המשאיות הכבדות יותר עבור אשדוד חודש באנגליה רק בנובמבר 1968, כמה חודשים לאחר סיום מלאי הערכות הישנות, שיובאו בתחילת 1966. ברור שלא נדרש תכנון מרחיק-לכת במיוחד כדי להבין, כבר בראשית 1968, שיש להזמין ערכות חדשות למשאיות כבדות. אלו, כפי הנראה, פשוט בוששו להגיע.
אקט הסיום במערכה הזו משעשע לא פחות מאלו שקדמו לו. בתחילת הקיץ אזל מלאי הערכות להרכבת משאיות הסופר ביוור שבידי ליילנד אשדוד. ערכות חדשות – אין. עכשיו נדרשה הממשלה לפתרון דחוף. במחצית חודש יולי מעדכן שר התחבורה כרמל את ועדת הכלכלה של הכנסת כי אישר ייבוא של 150 משאיות כדי לענות על דרישות המשק. רשיונות היבוא ניתנו, כמה מפתיע, לליילנד אשדוד. ב- 17 ביולי יצא ללונדון יצחק שובינסקי, מנכ”ל אוטוקרס (חברת-האם של ליילנד אשדוד), כדי ללחוץ על הבריטים לסייע לו לענות על המחסור שנוצר בדגמי הקליידסדייל (16 טון) והביוור (18 טון). עדות נוספת לקושי של הבריטים לספק סחורה לישראל עולה מתוך המענה שקיבל שובינסקי. החל בספטמבר 1968 ועד לראשית 1969 מייבאת אוטוקרס לישראל 172 משאיות. מאה סופר קומט “טלוויזיה”, עם תא הנהג העדכני ביותר שהיה לליילנד להציע, 64 משאיות Sisu K-141 מתוצרת פינלנד, עם מנוע ליילנד (קדמי, כמובן) ורק שמונה סופר ביוור בריטיות.
סיסו קיי-141 תוצרת פינלנד (משמאל) וסופר קומט "טלוויזיה" בריטי בסיני, במלחמת יום הכיפורים. צילום: ארכיון צה"ל
סוגיית יבוא המשאיות נמשכה גם לאחר מכן. ב- 1 בפברואר 1969 עמד לפוג החוזה (שהוארך בינתיים שוב) של ליילנד עם ממשלת ישראל. במהלך ינואר נערך מו”מ לגבי תנאיו של החוזה החדש. בפועל, המדובר היה בדיון על פניו של שוק המשאיות העתידי בישראל, שכן השאלה המרכזית היתה איזו הגנה, אם בכלל, תינתן למשאיות המורכבות באשדוד. בדיונים השתתף נציג ליילנד בדירקטוריון, צ’רלס בייקר. הממשלה יוצגה ע”י ועדה שכללה את מנהלי משרדי התמ”ת והתחבורה ואת מנהל אגף המכס. עם השנים צמחו לליילנד מתנגדים במשרדי הממשלה, גם כיוון שהחברה הבריטית מיהרה לתבוע את שלה (הגנה אדמיניסטרטיבית) בתוקף ובכל הזדמנות, אך התלהבה פחות לספק את חלקה בחוזה: תכולה מקומית גבוהה (50 אחוזים), גישה לשוקי יצוא ושימוש ברכיבים ישראליים גם במשאיות הבריטיות. על רקע זה לא הפתיעה התנגדותו של יו”ר ועדת חידוש החוזה ומנכ”ל משרד התחבורה, שאול בר-זאב, שסירב להיענות לתביעותיה של ליילנד. ב- 16 בינואר מדווחת העיתונות היומית בתל-אביב ובלונדון על איומים בהתפטרות של בר-זאב. אלו לא ארכו זמן רב, וארבעה ימים אחר-כך חזר הכל למסלולו. ההגנה האדמיניסטרטיבית בוטלה אמנם, אך במקומה באה הגנה פיסקאלית למשך שלוש שנים, שמשמעותה היתר יבוא חופשי ומכס בשיעור של 70% (לשנתיים, ו- 65% לאחר מכן) על משאיות מיובאות שמשקלן הכולל עד 21.5 טון. יבואני המשאיות המתינו דרוכים לתוצאות ולא בזבזו זמן. משאיות מיובאות ראשונות של מרצדס, סקאניה ומאגירוס-דויץ עלו לכביש כבר באפריל, וביוני הצטרפו אליהן משאיות וולוו. עד סוף השנה החל יבואן של משאיות מ.א.ן ופיאט. במהלך התקופה אוגוסט 1969-יולי 1970 צמח שוק המשאיות בפלח זה למימדי שיא של 1,566 יחידות והאהדה למוצרים המיובאים התבטאה היטב בנתונים: קצת יותר ממחצית המשאיות, 52 אחוזים, היו מתוצרת חוץ.
רישוי משאיות אירופאיות במשקל כולל 10-23 טון, שנות הדגם 1965-1970
והטלוויזיה? ליילנד אשדוד מכרה את מאה המשאיות המיובאות עד תחילת מרץ 1969. עוד קודם לכן הגיעה סופר היפו (2×6) מורכבת אחת עם תא נהג מודרני, ואחריה יוצאו 16 ערכות להרכבה למשאית זו, שהושלמו ונמכרו באיטיות החל מחודש מרץ. ייצורן של ערכות סופר היפו סטנדרטיות (עם המנוע הקדמי) התאחר מאוד ב- 1969, וייתכן שזו היתה הסיבה ליצואן של ההיפו טלוויזיה. עוד טרם סיום מלאי הסופר קומט המיובאות הוזמנו 32 ערכות נוספות, הפעם להרכבה. עד סוף 1973 הורכבו בישראל 612 “טלוויזיות”, על ארבע שלדות שונות מתוצרת הקונצרן הבריטי.
ליילנד סופר היפו "טלוויזיה" בעבודה בנמל. צילום: ארכיון נמל אשדוד