“עממיות – על שום מה? משום היותה פרי תכנוננו, פרי יגע-כפינו, עשויה חומרים ישראליים ובעיבוד ולטוש מקומי, לדאבוננו הרב” (אפרים קישון, אוטו-טו, מעריב, 28 מרץ 1961).
לאפרים אילין, יושב הראש ובעל השליטה במפעל שנשא את שמו מאז 1960, פשוט לא היתה ברירה. בקיץ 1959 העדיף דרייפוס (פייר, אין קשר לאלפרד) את המצרים על פניו, וחתך באחת את אספקתן של הערכות להרכבת הדופין, הפורגונט ושאר היצירות הצרפתיות לנמל חיפה. כמה חודשים אחר-כך נחתם חוזה מפואר (בוודאי עבור היצרן, הרבה פחות עבור הממשלה שחתמה עליו) עם סטודיבייקר מאינדיאנה, אבל רכב להמונים לא היה בנמצא.
לא בפעם האחרונה, ניסה אילין רב-התושייה לסובב את הגלגל לכיוון הנגדי. אם אין יצרן שמוכן ללכת איתנו, בואו ונפָתֶח את המכונית שלנו בעצמנו. וכמו שובינסקי שנים ספורות לפניו, פנה אילין לפיתוח מכונית בסיסית ביותר, לא יותר מאשר גרסה מעודכנת ומוגדלת למכוניות הבועה שנפוצו באירופה אחרי מבצע קדש.
הפתרון המיידי נמצא באנגליה, במכונית בועה שנשאה את השם המפואר Noble. אצילות רבה לא היתה שם, בנובל 200. בתום משא ומתן שנמשך כמה חודשים וקוקטייל חגיגי שבו האכיל אילין – “צריך לעשות גם משהו כזה, שידברו עלי לטובה” – את אורחיו בבורשט מעשה ידיו, החליטה הממשלה שמותר אמנם להיכנע לתביעות מופרזות של ליילנד וסטודיבייקר, אבל אפילו לה יש גבולות. בפברואר 1960 נדחתה סופית הצעת היצור של נובל. גלאס הגרמנית, יצרנית הגוגומוביל, היתה הבאה בתור להגיש את הצעתה לועדת הרכב הבין-משרדית, אך גם זו נדחתה, לפחות לפי שעה. הצעה נוספת, אמריקאית ועלומה, נמצאת באפילה עד היום. הועדה חיכתה לאילין, שנותר לבדו עם הבורשט.
בחזרה לפאריס
בצר לו פנה אילין למכר ותיק שלו, המהנדס הצרפתי רוז’ה בודאן (Roger Budin). במחצית השנייה של שנות ה-50 היה בודאן לבעלים וליו”ר של חברה צרפתית זעירה ליצור מכוניות זעירות לא פחות: VELAM. זו היתה גרסה מקומית לאיזטה האיטלקית. שלא כמו האיזטה הגרמנית של ב.מ.וו, הוֶלָאם היתה כשלון מסחרי. ב-1957 נוצר הקשר הראשוני בין התעשיין מחיפה לבין בודאן, במטרה לייצר את הוֶלָאם בישראל. בספטמבר אותה שנה, לאחר סדרת שיחות בנושא עם שר המסחר והתעשייה פנחס ספיר, נשלחה לשר תכנית “ליצור מכונית עממית קטנה במסגרת תכנית פיתוח התעשייה בעיר הדרום שדרות”. בודאן עתיד היה לפקח “באופן אישי” על הקמת המפעל החדש בשדרות, בו ייוצרו המנוע והרכיבים המכניים ל-6,000 יחידות בשנה, כמחציתן ליצוא. התכנית התפוגגה תוך מספר חודשים. עכשיו חזר .אילין לפאריס, כדי לפתח את התשובה המנצחת לשאלת המכונית הישראלית הזולה
“אילין היה כמו אש, אימפולסיבי”, נזכר אברהם שמש, שעבד במפעל בנשר מיום פתיחתו ב-1951 ועד לסגירתו ב-1982. “כאשר גמר עם רנו אמר: אף על פי כן אני אראה להם, והוסיף – כך צריך לקרוא למכונית, אף על פי כן”. ה”בריף” לבודאן מתח את הבועה עד למקסימום. אילין דרש מכונית זולה מאוד, ועם זאת מרווחת דיה לשישה אנשים ובעלת ממדים חיצוניים קטנים ככל האפשר. תעשייתית, ביקש אילין ובצדק לנצל את מפעל הכבישה שלו (בנשר), את מפעל חלקי המתכת החדש (שנפתח באשקלון ב-1961) וכמובן את מפעלי הצבע וההרכבה הסופית. כדי להגיע להישגים בתחום המיסוי על החלקים המיובאים, שאף להציג לממשלה ערך מוסף מקומי של 60-70%, שמשמעותו יצור ישראלי של המרכב והמתלים. עבור בודאן הצרפתי, שסיים את יצורה של הוֶלָאם ב-1959, זו היתה הזדמנות פז. מהנדסי וֶלָאם ניגשו למלאכה ופיתחו את ה-TA6, מכונית הנעה קדמית (Traction Avant בראשי תיבות) ל-6 נוסעים, כולל הנהג.
אחר “שורה של ניסויים בצרפת ובאירופה” הועמס אב-הטיפוס האדום על ה”תיאודור הרצל” בנמל מרסיי. הארגז החתום ובו המכונית נפרק בחיפה בראשית פברואר. בודאן הגיע ארצה שבועיים מאוחר יותר, כדי לסייע בהמשך הפיתוח. העבודה נעשתה במחסני המפעל בנשר, הרחק מעין הציבור. אברהם שמש, אז מנהל מחלקה במפעל, היה מעורב בפרויקט רק בעקיפין. “ידעתי [על הפיתוח] כי היינו צריכים לתת פועלים מהמחלקות לייצור הדגם”.
חמישה חודשים קודם לכן, בשעה שאב-הטיפוס נסע את הקילומטרים הראשונים שלו בצרפת, היה סמנכ”ל החברה, יחיאל גולדפרב, משוכנע בסיכויי הצלחתה של העממית שלו: “אנו מקווים למכור כאלפיים מכוניות בישראל ולייצא לאמריקה הצפונית והדרומית כ-5,000 מכוניות לשנה”. נושא היצוא לא עלה במקרה והוא נועד בין השאר להפעלת לחץ על משרדי הממשלה הרלוונטיים, על-מנת שיקלו בעול המיסוי העתידי על החלקים המיובאים.
“זה היום הגורלי”, אמר אילין ספק-לעצמו ספק-לעתונאים ב-12 במרץ 1961, בעת שהוסר כיסוי הבד הלבן מעל למכונית החדשה, שסמלי “קייזר אילין” קישטו את כנפיה הקדמיות. אפילו ממרחק של 53 שנים ומבעד לכתיבה האוהדת בדרך-כלל של הנוכחים בהשקה, ניתן להבחין בעננת האכזבה שנחתה ברעש על גגה הלבן של המכונית. מגבלותיו של מפעל הכבישה המקומי חייבו פיתוחו של מרכב העשוי משטחי מתכת מישוריים בלבד. דרישות האריזה של אילין, מתקדמות לתקופתן, יצרו ממדים יוצאי-דופן: האורך 3.74 מ’, הרוחב 1.58 מ’ ובסיס הגלגלים – 2.30 מ’. התוצאה היתה כעורה בתכלית, ואפילו אפרים אילין האופטימי לא יכול היה להתכחש לכך: “החלטנו לוותר על יופי, על חשבון איכות”. זו היתה הגדרה ממעיטה. “לאחר שראינו את המכונית הרינו יכולים לקבוע בבטחון גמור שאכן מכונית זו לא תתחרה ביופיה החיצוני”, נכתב בעיתון “דבר”. לאפרים אחר, קישון, היתה כצפוי עט מושחזת יותר: “יש לציין שקופסתיותה האמפיבית-מעט של המרכבה הישראלית אינה נפגמת בשום קו מעוגל, בשום נסיון-נפל של קישוט, אלא היא מתבטאת בזוויות חדות וישרות, כנאה לעם צעיר ולוחם!”.
היה מנוע?
המנוע עצר את המכונית העממית עוד לפני שיצאה לכביש. המנוע המיועד היה מקורר אוויר בנפח 640 סמ”ק ובהספק מירבי של 24 (ואולי 35) כ”ס. היצרן היה פוך האוסטרי, שהחל לספק באותה תקופה מנועים למפעל ישראלי אחר – יצרן הטילונים מבית שמש. לאילין זה לא הועיל. עוד לפני שהגיע אב-הטיפוס לחיפה ביטלה פוך את החוזה בלחצו של ועד החרם הערבי. היעדרו של המנוע התברר כתחילת הסוף. אילין הציג את המכונית באולם התצוגה בבית הדר בתל-אביב, אבל הקונים הפוטנציאליים התקשו להתלהב: “איך אני יכול לחוות דעה על המכונית אם אני לא רואה את המנוע ואני לא יודע איזה מנוע בכלל יהיה”, צוטט אחד המתעניינים. המחסור ברכיב הבסיסי עיכב את המועד לתחילת היצור, שנקבע תחילה לאוגוסט, נדחה לאוקטובר, ואחר-כך לא צוין עוד כלל “כי מזל רע רודף את המכונית העממית”.
והיה עוד עניין פעוט: המחיר. במסיבת העתונאים הוכרז על 3,000 ל”י לפני מסים ו-5,500 ל”י אחריהם. עממית ישראלית אחרת, הסוסיתא סטיישן, נמכרה אז ב-7,500 ל”י כולל המסים. לעממית היה מחיר אטרקטיבי, אם כן, בוודאי כשמחלקים אותו במספר המושבים. אלא שזיקתו למציאות לא הובהרה מעולם. גם בסוף מאי, חודשיים וחצי מאוחר יותר, עדיין לא הוגשה לועדת הרכב הצעה סופית לקביעת מחירה של המכונית. בהיעדר מידע ודאי לגבי המסים, היה המחיר המוצהר בגדר משאלת לב בלבד. ניתוח מקוצר שביצע אחד העתונים הבהיר כי על סמך הנתונים שנמסרו לציבור לא ברורה כלל הכדאיות הכלכלית שביצורה של העממית. מחירה לפני מסים היה גבוה מזה של הסיטרואן דה שבו והדולר הנחסך הסתכם ב-5.50 לירות יקרות, פי שלושה מהשער הרשמי.
עצירה בטוקיו
מייד לאחר קבלת הבשורות מאוסטריה, פנו אנשי אילין לטוקיו. הקשר העסקי עם היפנים נוצר לאחר ניתוק היחסים עם רנו. אז פנו הישראלים לחפש תחליף בדמותו של הקאטר שבו של רנו, שיוצר בזכיון ע”י הינו היפנית. בינתיים עודכן מנוע הקאטר שבו בגרסה מוגדלת ומחוזקת מפיתוח עצמי, בנפח 893 סמ”ק, שהותקנה כמקודם מאחורי תא הנוסעים, והניעה את הגלגלים האחוריים. למכונית קראו “קונטסה”, אבל בשלב זה התעניינו באילין ביחידת הכח בלבד. מנוע אחד נשלח ארצה, ובחודש אפריל 1961 פקד ככל הנראה אפרים אילין את הבירה היפנית, בנסיון לחתום על חוזה לאספקת מנועים למפעלו. כעת התברר שהחלפת המנוע האוסטרי ביפני חייבה שינויים מהותיים במבנה העממית. בנשר הבינו שגם העיצוב החיצוני בולם את המכונית, והודיעו שהדגם הסופי יהיה דומה למכוניות אירופאיות קטנות שגרתיות יותר, דוגמת פיאט 600.
באפריל בוצע הצעד האחרון במסגרת מסע הפרסום לעממית. קייזר אילין הודיעה כי תתרום את המכונית ל”מצעד הפרוטות”, מסע התרמה ארצי בן חודש לנפגעי שיתוק ילדים. המכונית, ככל הידוע, לא נתרמה מעולם. מכאן ואילך נדחק הפרויקט לשוליים, עד שנמוג מאליו. המכונית העממית הבאה בתור היתה הכרמל של אוטוקרס, שאב-טיפוס מיובא שלה הוצג בינואר 1962. אברהם שמש סיפר מה עלה בגורלה של העממית של אילין: “יום אחד, כמו שזה התחיל, זה הוזנח לגמרי. שמו את זה בצד, וזהו. המכונית נעלמה אח”כ. מאוד הצטערנו אז, כי היתה גאוות יחידה סביב הנושא, ותקווה גדולה שתהיה כאן עבודה להרבה אנשים.”
Leave a Reply