קונטסה מיפן מגיעה לאילת

מכתבו של מיכאל צור, מנכ”ל משרד התעשיה והמסחר, היה חד-משמעי: “אודה לך מאוד אם תגיש למר גולדפרב כל עזרה אפשרית”. התאריך הוא השני במאי 1963, והנמען – צבי קידר – הוא הממונה בצירות ישראל בטוקיו. יחיאל גולדפרב הוא מנכ”ל קייזר אילין תעשיות בע”מ, שיצא לטוקיו כדי לנהל מו”מ לחתימת חוזה לשיתוף פעולה בין אילין תעשיות ובין הינו מוטורס, יצרן יפני קטן של משאיות, אוטובוסים וגם – מכונית קטנה העונה לשם קונטסה.

קונטסה 1961

 

שבועיים פחות יום אח”כ, וקידר מעדכן את ירושלים. גולדפרב חתם על הסכם לאחר מו”מ. בברכת הממשלה הישראלית אישרה הינו משלוחים של ערכות מפורקות של הקונטסה לישראל, לצורך הרכבה מקומית. זו היתה תחילתו של עידן הקונטסות בישראל, שנמשך עד ל- 1968 ושבמהלכו הגיע לכבישי ישראל מספר מרשים של למעלה מ- 8,000 קונטסות וטנדרי בריסקה. בהקדימה בכך את אירופה, ובמידה מסויימת גם את ארה”ב, בישרה הקונטסה בישראל את ההגמוניה היפנית בתעשית הרכב, שנמשכת עד ימינו.

החיבור בין אילין להינו לא היה מקרי. בספטמבר 1959 ניתקה רנו הצרפתית, אז (והרבה אחר-כך) רז’י נאסיונאל – חברה בשליטה ממשלתית, את קשריה עם אילין. משרד החוץ הישראלי זעם, אילין תבע (וקיבל) פיצויים בגין הפרת החוזה, אבל מכוניות פופולאריות לא נותרו לו. שנה אחר-כך, באוקטובר 1960, הורמו חלק מההגבלות על רכישת מכוניות חדשות (אם כי המיסוי נשאר דרקוני), ושוק המכוניות החדשות צמח ב- 230 אחוזים מ- 1960 ל- 1961. אילין, עם סטודיבייקר היקרה ומוצרי קייזר-ג’יפ החקלאיים-צבאיים, נדרש לחפש פתרונות כדי להמשיך ולקיים את המפעל. ביפן, פנתה תעשית הרכב הצעירה, שמרבית יצרניה עשו את צעדיהם הראשונים לאחר מלחמת העולם השניה, ליצרנים אירופאים כדי להרכיב בזכיון דגמי מכוניות מתוצרתם. תוך שנים ספורות הפכו הדגמים המיובאים לבעלי תכולה מקומית גבוהה מאוד, עד שהיפנים לא נזקקו עוד לשירותיהם של הזרים. קשר כזה נרקם בין הינו מוטורס, יצרנית משאיות ואוטבוסים מהפרבר הינו שבטוקיו, ובין רנו הצרפתית. במרץ 1953 החלה הינו להרכיב את הקאטר-שבו, שכונתה ביפן בפשטות “הינו-רנו”. לא מפתיע, לכן, לגלות שאילין פנה להינו כבר ב- 1960, וביקש לחתום על חוזה הרכבה. מערך המוצרים של הינו כלל, עדיין, רק את הקאטר-שבו, וזאת בשעה שבמפעל בחיפה הורכבו עד לאחרונה בעיקר דופין מודרניות, אבל זו לא היתה השעה להיות בררנים. מו”מ לקראת חתימת חוזה הגיע לשלבים מתקדמים, אך לבסוף לא צלח. במכתבו מראשית מאי 1963 מציין צור כי “בשעתו לא היתה הינו מוכנה מבחינה טכנית ובינתיים הושלמה מכונית הנוסעים שלהם”. מאחורי הנוסח הלאקוני הזה מסתתרת, כפי הנראה, העובדה שלהינו לא היו זכויות יצוא ל”הינו-רנו” , אף שהפכה בינתיים לרכב יפני, לפחות מבחינת תכולת הרכיבים שלה. בפברואר 1961 הציגה הינו את הקונטסה מדגם PC10, מכונית מפיתוח עצמי.

הינו-רנו 1960. המכונית הראשונה של הינו

 

העידוד הממשלתי לעסקה של מאי 1963 לא נבע אך ורק מהחשש מאבטלה בחיפה. צים הפעילה קו ספנות למזרח הרחוק, אך מאזן הסחר עם יפן גרם לכך שהאניות חזרו לאילת כשהן נושאות מטען מועט. משלוח חודשי של כמה מאות מכולות עמוסות בחלקי רכב נראה מבטיח מאוד. אלמנט נוסף שלא נסתר מעיני הקברניטים הוא חיזוק הקשר עם יפן, מעצמה תעשייתית עולה. וכך מדווח השגריר-בפועל בטוקיו למנכ”ל משרד התמ”ת, לאחר החתימה על החוזה: “ההתקשרות מהסוג הזה…תוסיף ללא ספק משקל רב למעמדנו מבחינת היחסים הכלכליים בין שתי המדינות”. למעשה, מוסיף קידר, האחריות על מימושו של החוזה תלויה כעת אך ורק בממשלה – “נעמוד בפני מצב בלתי-נעים…אם גם הפעם לא יצא החוזה מן הכח אל הפועל”.

קידר ידע על מה הוא כותב, ולמי. בתפקידו כיושב הראש של ועדת הרכב הבין-משרדית היה צור שותף בכיר לפורום קובעי מדיניות המיסוי על רכב המורכב בישראל. החוזה עם היפנים נחתם אמנם, אך שיעורי המכס על הערכות המיובאות, ומס הקניה על המחיר הסיטונאי (מחיר סיטונאי + מס קניה = מחיר לצרכן) הם שיקבעו את מידת הצלחתה של הקונטסה. בסוף 1959, רגע אחרי הפרת החוזה של רנו, היה השוק המקומי זניח, והדגש של קובעי המדיניות הושם על “הערך המוחלף”, דהיינו – כמה דולרים נחסכים וכמה ל”י זה עולה לנו, ובהתאמה – מהו שער החליפין בפועל. אבל כעת הושם הדגש לא על הדולרים היוצאים, כי אם על הלירות הנכנסות, כמיסים ישירים לקופת המדינה. הינו היתה קריטית לאילין, אבל הרבה פחות מכך לפרנסי המשק.  הסכמתה של הינו להרכיב כאן מכוניות ראויה לעיון אף היא. אחרי הליברליזציה ביבוא של אוקטובר 1960, קרץ גודלו העולה של השוק הישראלי ליצרנים קטנים רבים, שלא היו להם אינטרסים לסכן במדינות ערב, ושמשלוח של קרוב לאלף יחידות לשנה לשוק הישראלי היה בעל משמעות עבורם. אבל גם בהתקיים תנאי הסף האלו לא היה די. הויתור הפוטנציאלי על מיסים הביא את ועדת הרכב לפסול או לעכב את הצעותיהם של יצרני מכוניות שביקשו להרכיב בישראל. הינו, מגובה כאמור מירושלים ומהקונסוליה בטוקיו, היתה מוכנה לעשות הכל ובלבד שתזכה בחוזה.

קונטסה ראשונה בתל-אביב. דצמבר 1963

 

היה בכך הגיון רב. הממשלה היפנית נקטה עד ראשית שנות ה- 60 במדיניות אגרסיבית של הגנה על היצור המקומי, באמצעות מכסי מגן על היבוא. המוצרים האוטומוטיביים מתוצרת יפן היו כמעט תמיד כבדים, מיושנים וחיקו את העיצוב האמריקני באופן נלעג, אבל למאות אלפי יפנים מדי שנה לא היתה ברירה. בשוק המוגן הזה שיחקו שתי יצרניות גדולות יחסית, וכמה קטנות יותר, שיצרו יחדיו שורה רחבה של דגמים וגרסאות, ביעילות נמוכה. ב- 1960 הודיעה ממשלת יפן, כתוצאה מלחץ בינ”ל, על תכניותיה לפתוח את השוק לתחרות. הדבר הפך נחוץ עוד יותר לקראת כניסתה של יפן ל- OECD, שיועדה לשנת 1964. בתחילת 1963 מכריז שר התמ”ת היפני על ליברליזציה נוסח יפן ביצור רכב. בתקופה הקרובה, פסק, ינתנו רשיונות יבוא לאלפי מכוניות שיוצרו מעבר לים, ויופעל לחץ על היצרנים הקטנים להתמזג לתוך החברות הגדולות. זה קרה אמנם רק ב- 1965, אך כך או כך היה ברור כי מי שלא ייצא, לא ישרוד. הברית בין הינו לחיפה נבעה, אם כן, מחוסר ברירה של שני הצדדים.

מנוע 10 כ"ס. פרסומת מאפריל 1964

 

הקונטסה היתה מוצר שולי, אפילו במונחים יפניים של אז – פחות מעשרים אלף יחידות יוצרו בשנתיים הראשונות מאז השקתה. ב- 1962 יצאה הינו 743 יחידות בלבד והאיום על עתידה כיצרנית רכב עצמאית היה מובהק. על רקע זה יש לקרוא את עיקרי החוזה בין הינו ואילין. פרט לחלקים המובנים מאליהם – זכיון למשך חמש שנים להרכבת רכב קל של הינו מתוך קו המוצרים הקיים והעתידי, עם אופציה (של אילין) להארכה לחמש שנים נוספות, כלל החוזה שלוש סוכריות שלא הוצעו מעולם על-ידי יצרן רכב למרכיב הישראלי של מוצריו הקיימים (ההתקשרות החוזית בין רילאיינט ואוטוקרס, וכן הטרייומף פוני/דראגון המאוחרת יותר, התייחסה להבדיל לדגמי רכב שיוצרו אך ורק בישראל).

 הסוכריה הראשונה היתה היכולת להגדיל את התכולה הישראלית ככל שהדבר מתאפשר, ללא זכות וטו של הינו. לשם השוואה, התנגדה ליילנד להעמקה אוטונומית של התכולה הישראלית במפעל יצור המשאיות ושלדות האוטובוסים שלה, באשדוד. השניה היתה התחייבות של הינו להעניק לאילין שווקי יצוא באפריקה, אמריקה הלטינית ומספר מדינות באירופה, אף ללא אישור מוקדם של הינו. ולבסוף, אפשרה הינו לאילין ליזום הקמת מפעלי הרכבה בזכיון, במדינות זרות. יחד, חברו התנאים האלו  כדי ליצור הצעה מפתה למדי עבור ממשלת ישראל.  יתרת החוזה היתה סטנדרטית יותר, וכללה אישור להרכבת הטנדר מדגם בריסקה, התייחסות מעניינת לאספקת ערכות יחידת כח של הבריסקה, מן הסתם לצורך שילובן ברכב עבודה מפיתוח עצמאי – הצעה שלא התממשה מעולם, והתחייבות לסייע לאילין להקים מפעל ליצור המרכב של הקונטסות. החוזה הקיף רכש של 500 יחידות ביתרתה של שנת 1963, 100 יחידות לחודש בשנת 1964, ו- 120 יחידות לחודש בשנת 1965.

הרכבת הקונטסות הראשונות, תחילת 1964. ליד דלת הנהג - אפרים אילין

 

גולדפארב חזר לחיפה כדי לפתוח במאבק על הנושא החשוב באמת – ההטבה במיסוי. כאן נטמן המפתח להצלחה, שכן הממשלה סבסדה את היצור המקומי באופן אגרסיבי. הערכות המיובאות נהנו ממסוי מופחת בעשרות רבות של אחוזים בהשוואה לרכב מיובא. ולמרות זאת, בין אם היצור הישראלי של החלקים ה”מוחלפים” לא היה כדאי כלכלית, ובין אם היצרנים המקומיים דאגו להשתמש בפערי המיסוי כדי להגדיל את רווחיהם, המחיר לצרכן לא שיקף את פער המיסוי. מרגע שהותר לכל אדם לרכוש מכונית חדשה (כל עוד הלירה היתה מצויה בכיסו, ובשפע), צמחו לתעשית ההרכבה המקומית יריבים מרים – יבואני המכוניות החדשות. אלו לא איחרו לפעול, ובמכתב מנומק למיכאל צור, אותו דאגו להעביר גם למערכות העתונים היומיים והמקצועי, פרסו את משנתם, שכללה כצפוי התנגדות למתן הטבה כלשהי במיסוי לעולה העתידית מטוקיו. המכתב, שנחתם ע”י ליאו גולדברג, יו”ר איגוד יבואני הרכב, או כתוארו אז – יו”ר סקצית סוכני בתי-החרושת לאוטומובילים, כלל בין השאר עקיצה בדיוק בנושא שבשמו נדרש הקונסול לסייע להינו לעשות עלייה – “נראה לנו מבחינת האוצר”, כך גולדברג, “שכדאי יותר לתת סובסידיה כספית לצים לצורך הפעלת קו למזרח הרחוק (במידה והממשלה תמצא שהדבר חיוני) במקום לתת סובסידיה גדולה פי עשרה לפחות בהקלות מסים לקייזר אילין [כך במקור], בקשר להבאת מכוניות יפניות”.

 [סוף חלק א' ]

 

מעבר לחלק ב’