הליברליזציה ביבוא טנדרים לא נתנה לאפרים אילין מנוח. בקיץ 1962 החליטה הועדה הבין-משרדית לענייני רכב על התרת יבואם החופשי של טנדרים ומשאיות קלות, כמענה לדרישות מישראל עם הצטרפותה לארגון תעריפי המכס הבינלאומי, GATT, כשנה וחצי לפני כן. אילין, מייסד ובעלים של קייזר פרייזר לישראל (קפריש), נזעק כצפוי. למול טענות הממשלה לפיהן היצור המקומי אינו חוסך במטבע זר למשק, הציב חישובים סותרים משלו והוסיף כי בכוונתו להרחיב ולהעמיק את התכולה המקומית בטנדרים מתוצרתו, אך כדאיות יצורם של חלקים בארץ תלויה ביצור מינימאלי של כאלף יחידות לשנה. פרט לגאט”ט עמדו לו לאילין לרועץ ההכנסות הצפויות ממיסוי של מסחריות קלות וטנדרים מיובאים. ליברליזציה או לא, לטנדרים המקומיים ניתנה הטבת מס בדמות מס קצוב לטנדר מייבוא, שנקבע על 5,000 ל”י לכל הפחות ליחידה, כמחצית ממחירו של וויליס עברי. זה לא היה סכום מבוטל כפי שניסה אילין להציג, וגם פרנסי האוצר ידעו זאת. אילין והאוצר היו תמימי דעים שהליברליזציה תפחית את סך מכירות הטנדרים מתוצרת קפריש מ- 700 ל- 500 בשנה. “לא ישתלם בכלל לייצר 200 יחידות פחות”, צוטט אז בנימין גיבלי, שעבר להנהלת המפעל ב- 1961 לאחר סיום שירותו הצבאי, והוסיף איום ברור: “לא נירתע מלנקוט בצעדים אלה ואחרים, כולל סגירת המחלקה האוטומוטיבית (במפעל המתכת) באשקלון, אם אמנם תבוצע הליברליזציה”.
השינוי בתעריפי המכס פורסם לבסוף בנוסחו המקורי בנובמבר 1962, והליברליזציה יצאה לדרך. במהרה הוכיחה קפריש שהצורך הוא אכן אם כל ההמצאות, וכבר בינואר 1963 חשפה את התשובה שלה לאיומי היבוא: וויליס טנדר קומפקט, טנדר זול על בסיס המסחרית הסגורה של וויליס. המחיר לצרכן (8,375 ל”י ללא גג אחורי ומושבים לנוסעים) הבטיח הצלחה מסחרית, וזו אכן הגיעה.
טנדר הקומפקט היה התשובה של אילין לליברליזציה ב- 1963
בדיוק באותו חודש שבו פורסמו תקנות הליברליזציה השיקה וויליס מוטורס מעבר לאוקיינוס סדרה חדשה של רכב מסחרי שנועדה להחליף בהדרגה את הוויליס הקשיש, יליד 1947. ה”סופר ג’יפ” כללה טנדר (“גלדיאטור”) ומה שניתן להגדיר כיום כרכב פנאי-שטח מודרני, ה”ווגוניר”. הסדרה החדשה היתה מהפכנית, בוודאי בהשוואה לקודמתה. העיצוב החיצוני היה מעודכן וקרוב יותר למכונית מאשר לרכב עבודה גמלוני, האריזה שימושית ואפילו המנוע מרשים: ה”טורנאדו” בנפח 3.8 ליטרים היה היחידי שיוצר אותה עת בארה”ב עם גל זיזים עילי. את הנהלת קפריש, ניתן להניח, עניינו כל אלו הרבה פחות. הוויליס על גרסאותיו השונות יוצר בכ- 1,100 יחידות לשנה בחיפה ונתן תשובה מקיפה לצרכי השוק המתפתח. על אף טענותיו של אילין כנגד משרד הבטחון בשל קניית ג’יפים מיובאים מעת לעת, רכש גם המשרד מאות רבות של טנדרים ומסחריות וויליס מתוצרת חיפה מאז 1956. הסופר ג’יפ עתיד להיות יקר ומתוחכם מדי עבור השוק המקומי, בוודאי לאחר שנפתח לייבוא מתחרה.
ווגוניר 1963. הפנאי-שטח המודרני הראשון?
צירוף המקרים הסמלי שבין הליברליזציה להשקתם של הגלדיאטור והווגוניר בארה”ב משקף במידה רבה את קבלת הפנים לה זכתה סדרת הסופר ג’יפ בישראל ואת המשך דרכה של אילין תעשיות. למרות שיוצרה בחיפה משך לא פחות מ- 17 שנים, איש לא המתין בכליון עיניים לסופר ג’יפ ועד מהרה הצטמצמה הדרישה עד לכדי רכב עבודה לגופים מוסדיים. אבל נחזור ל- 1963, אחת השנים האופטימיות האחרונות עבור המפעל החיפני.
באביב 1963 הוזמנו מוויליס, כעת כבר קייזר-ג’יפ קורפוריישן, “מכוניות דגם” של הווגוניר. הכוונה היא למכוניות מורכבות לחלוטין, המשמשות ללימוד ההרכבה ולהכנת הקו. בסוף אותה שנה הגיעו לחיפה 72 ערכות ראשונות של הווגוניר. למרות שהמו”מ בדבר מיסוי הסופר ג’יפ הסתיים רק ביולי 1964, החלה אילין תעשיות בהרכבת הווגוניר כבר בחודשים הראשונים של 1964. פרט לגרסת ההנעה האחורית הורכבו, בקצב הולך ועולה, גם מכוניות “הנעה קדמית” מדגם הסטיישן החדש. בדצמבר 1964 ירדה מפסי ההרכבה סדרה ראשונה של 71 טנדרי גלדיאטור, בשלוש גרסאות. כמה עשרות טנדרים נמסרו למשטרה, לשימוש יחידות משמר הגבול.
הרמטכ”ל רבין בוחן את שרידיו של גלדיאטור מג”ב שעלה על מוקש, קיץ 1965. צילום: לע”ם
גלדיאטור מג”ב חדש נושא את ארונו של משה שרת, יולי 1965. צילום: לע”ם
אלו היו שנים של התרחבות עבור אילין תעשיות, ובמקביל לשיתוף הפעולה עם הינו היפנית התחזקו הקשרים עם קייזר ג’יפ. בפברואר 1964 ביקר בישראל נשיא קייזר, סטיב ג’רארד, ואפרים אילין ביקש ממנו שיגדיל את השקעתו בחברה הישראלית ב- 300 אלף דולר נוספים, כדי לחזור לבעלות המקורית של 20% בחברה, שהיתה הבסיס לשותפות עם קייזר פרייזר האמריקנית, ב- 1950. אילין עדכן את שר האוצר ספיר, ולא פסח על ההזדמנות להתלונן על נזקיה של הליברליזציה. מר ג’רארד, הסביר אילין, מודאג מהירידה במכירות מוצרי ג’יפ בישראל הנובעת לדעתו “ממדיניות מיסוי שאינה הולמת צרכי השוק המקומי ובניגוד גמור לכל המקובל במקרים דומים בארצות אחרות בעולם להם (לקייזר ג’יפ) עסקים שם”. ספיר לא שעה לאילין אך הצטרף אליו לסדרת פגישות שנערכה באוקטובר עם ראשי קייזר ג’יפ ובכללם ג’רארד, בסן פרנסיסקו, תל-אביב ובצפת (שם מוקם מפעל ההרכבה של אילין לוספות ולתלתנועים של פיאג’ו). בפגישות אלו הצליח ספיר להביא את אנשי קייזר להגדלת ההשקעה באילין תעשיות. עוד נדונה בהן האפשרות המעשית להקמת מפעל לייצור מנועים עבור השוק המקומי ולייצוא למפעל באוהיו. ב- 1965 נרשמה פגיעה נוספת במעמדה של אילין תעשיות. ספיר תמך בהקמתו של מפעל ההרכבה למשאיות דודג’ בנצרת, לימים תעשיות רכב. מנכ”ל אילין תעשיות, יחיאל גולדפרב, ממהר לכתוב לספיר ולבקש שלא יינתן למפעל העתידי אישור להרכבת משאיות קלות, שיתחרו ישירות בגלדיאטור ובטנדר הוויליס הישן. ספיר נעתר והודיע לאילין כי המפעל בנצרת יעסוק בהרכבת משאיות במשקל כולל של 4.5 טון ומעלה. ביולי משוחח אילין עם אנשי מכשירי תנועה ומבין כי אישור להרכבת טנדרים מתחרים יינתן למפעל הנצרתי תוך שנה. יצור הדודג’ D-100 ו- D-200 בתעשיות רכב החל לבסוף ב-1967. הערכתו הקודרת של גולדפרב לפיה “מתן רשיון להרכבת טנדרים הזהים לאלו המיוצרים על ידינו יגרום להרס חלק ניכר מתכנית הייצור שלנו ובמיוחד יפגע באלו מכלי הרכב המיוצרים לפי ההסכם עם חברת קייזר ג’יפ ועל ידי כך יחסל למעשה את יצור הדגמים האלו”, עתידה להתממש הפעם, במלואה.
במהלך 1965 הצטרפה למערך המוצרים המקומי ווגוניר בגרסת שלוש דלתות, שלא זכתה להצלחה. שיווק הגלדיאטור בשוק המקומי החל באפריל 1965 והתנהל בעצלתיים. על הלקוחות הראשונים נמנו מועצות מקומיות שונות, אך היעד העיקרי לטנדר היה משטרת ישראל. היצוא הקיף 25 ווגוניר שנשלחו ליוון.
ווגוניר הנעה אחורית (!) במדי צה”ל, 1966. צילום: לע”ם
פרסומת, מאי 1966
במחצית 1966 זונחת קייזר ג’יפ את מנוע הטורנאדו היקר ומחליפה אותו במנוע שמרני של אמריקן מוטורס (AMC), בנפח זהה. המיתון החריף בישראל לא אפשר לאילין תעשיות להזמין קיטים חדשים לאחר מועד זה, והרכבת הווגוניר והגלדיאטור בחיפה עם מנועי טורנאדו נמשכה עד לקיץ 1968. המיתון צמצם את קצב היצור השנתי של הסופר ג’יפ ב- 30%, ואם לא היה די בכך, החל מ- 1967 נותרה אילין ללא הגיבוי בדמותו של הוויליס הזול, ונשענה במלוא כובד משקלה על הג’יפ, הגלדיאטור והווגוניר, שנמכרו בעיקר למשהב”ט ולמשטרה. אלה האחרונים רכשו 280 ווגוניר וגלדיאטור מדגמי 1967 ו- 1968. עבור השוק האזרחי יוצרו חמישים יחידות בלבד, שנמכרו לאיטן עד לתחילת שנת 1970. ללא רכב פרטי וללא הוויליס, וכשהממשלה מסרבת לאשר את ההצעות להרכבת מכוניות שעלה בידו להשיג, מכר אילין את המפעל לאוטוקרס במרץ 1969 לאחר סכסוכי עבודה ממושכים ומתוקשרים.
ווגוניר הנעה אחורית נוספת, בשירות משטרת התנועה, 1969
במרץ 1969 הפכה א. אילין תעשיות לתי”ל (“תעשיות ישראליות לרכב”), ושימשה בפועל כמחלקה באוטוקרס לייצור מוצרי מתכת ולהרכבת מכוניות טריומף ורכבי קייזר-ג’יפ. הווגוניר לא הורכבו עוד בחיפה, אך בינואר 1970 התחדש ייצור הגלדיאטור. תוך מספר חודשים הורכבו 60 טנדרים עם מנוע AMC בנפח 3.8 ליטרים. כפי שהיטיב גולדפרב לחזות חמש שנים קודם לכן, עבר הצבא למוצרי דודג’ ובאביב 1970 הורכבו בתי”ל הערכות האחרונות לצה”ל. בסוף ספטמבר ירדו מפסי ההרכבה בנצרת עלית תריסר הטנדרים הראשונים מדגם W-200 עבור משהב”ט.
גלדיאטור צבאי בדרום סיני, 1978. צילום: לע”ם
ספטמבר השחור? הדודג’ תפסה את מקומה של הגלדיאטור בצה”ל החל בספטמבר 1970
בפברואר 1970 רכשה AMC את עסקי הרכב של קייזר. נראה כי הקשר עם המפעל בחיפה לא הושפע מכך, ולראיה ייבאה תי”ל בדצמבר אותה שנה 204 ערכות הרכבה לג’יפים. למרות פשיטת הרגל של אוטוקרס ואובדנו של הלקוח הגדול ביותר, נמשך העניין בגלדיאטור. במאי 1972 ייבא כונס הנכסים שש ערכות טנדרים. הטנדר ויתר בינתיים על הגלדיאטור לטובת הכינוי הסתמי-משהו J-Truck ושש הערכות הורכבו בסוף אותה שנה, כדגם 1973. עד אז עבר המפעל לבעלותה של כלל, ושינה את שמו למתמר. באותה הזדמנות זכה הטנדר לעדכון חזותי קל (שחל בארה”ב מ- 1970) וקיבל את מנוע ה- 258 (4.2 ליטרים, 150 כ”ס עד לדגם 1976, 110 כ”ס אחר-כך).
מכאן המשיכה הרכבת הטנדרים ללא שינוי, כאשר מדגם 1976 ואילך מיובאת רק גרסה אחת, במשקל כולל של 3800 ק”ג. בדגם 1979 זוכה הטנדר למתיחת פנים קלה ולפנסי חזית מלבניים. ה- J-20 האחרון, הטנדר ה- 1,020 מסדרת ה- SJ שהורכב בישראל, ירד מפסי ההרכבה במאי 1981.
תעודת מקוריות היצור לטנדר האחרון שהורכב בחיפה
סיכום נתוני היצור, ווגוניר וגלדיאטור, ישראל