כשהאנגליה הפכה לפורד אסקורט

יום רביעי, ה-22 במאי 1968. מזג אוויר נאה קידם את פניהם של המכובדים שהגיעו לטקס השקת הפורד אסקורט החדשה, מתוצרת ישראלית, במפעל תעשיות רכב בנצרת עלית. עשר המכוניות שהוצגו, כולן לבנות, עמדו להימסר ללקוחות בימים הקרובים. עד סוף השנה האזרחית הסתכם היצור ב- 970 יחידות. הנתון המרשים הזה, שנקשר ישירות לביקוש הער לאסקורט, היה חריג בנוף תעשית הרכב המקומית. כמוהו בלטו גם העובדה שהאסקורט הגיעה לכאן ארבעה חודשים בלבד אחרי שהושקה באירופה, שהמדובר היה, לראשונה מזה עשור לפחות, במוצר שהתאים לציבור רוכשי המכוניות בארץ, ושהתהליך כולו, מהודעתה של פורד על נכונותה להרכיב בישראל ועד להתנעת קו היצור, בוצע במהירות שיא.

מתוך פרסומת ראשונה לאסקורט. מאי 1968

מילה של הנרי

בראשית יוני 1966 חוזר ד”ר שאול ליפשיץ, מנהלה ובעליה המשותפים של החברה הא”י לאוטומובילים (כך!), יבואנית פורד, מביקור שגרתי בדטרויט. הוא נושא איתו הבטחה להקמת מפעל להרכבת רכב בישראל. למרות שההבטחה הזו נתפסת כיום כמשמעותית ביותר, הרי שבראי התקופה יש לקרוא אותה באופן שונה.

מאז נפתח שוק הרכב לרכישה חופשית של מכוניות, בסוף 1960, נהרו לכאן יצרני רכב מכל רחבי הגלובוס כדי להציע את מרכולתם. היו בהם כמה אזוטריים וזעירים, ואחרים חזקים ומרשימים יותר. כולם רצו ליהנות מההטבות שניתנו אז ליצרני הרכב המקומיים, הטבות שלא היו אלא מקלטי מס. את השליטה הממשלתית בתעשית הרכב ריכזה “ועדת הרכב הבין-משרדית”, בה שותפו בין השאר גורמים ממשרדי האוצר, התעשיה והמסחר, והתחבורה. באוקטובר 1964 מינתה הועדה ועדת-משנה, בראשות אביגדור ברתל, מנהל המפעלים הפטרוכימיים, כדי לעשות קצת סדר. ועדת ברתל, או בשמה הרשמי “הועדה לבחינת יצור רכב, חלקיו ויבואם”, ישבה על המדוכה כחצי שנה, ופרסמה את מסקנותיה בסוף חודש מאי 1965. ועדת ברתל ניסתה לאזן בין צרכי השוק כפי שהגדירה אותם, ולחציהם של יצרני הרכב ונציגיהם כאן, שקראו להרכבה מקומית ולהגנה במיסוי לכל דורש. הפתרון, כך קיוו, ימצא בתחומיהם של מפעלי הרכב הקיימים, שיחלקו ביניהם את פלחי השוק באופן שיוכתב מלמעלה (בדומה למה שהתרחש באותם ימים מאחורי מסך הברזל, אגב) ויפעלו ל”העמקת היצור”, דהיינו הגדלת התכולה המקומית. באוגוסט מודיע בישיבת הממשלה שר האוצר ספיר, בשם ועדת השרים הכלכליים (שר האוצר, שר התעשיה והמסחר צדוק, ושר התחבורה כרמל) כי לאור מסקנות ברתל הוחלט “לנסות ולשכנע את אילין ושובינסקי למזג את מפעליהם לטובת המשק והצרכן”. למרות נכונותו העניינית של הנסיון הזה, הוא נדון לכשלון.

פורד לא הרכיבה כאן רכב בעבר, אבל היתה קרובה לכך יותר מפעם אחת. ב- 1949, עם קבלתו לראשונה של מלווה סיוע חוץ מארה”ב, שולח הנרי פורד השני את אנשיו לישראל כדי לבחון אפשרות להקמת מפעל הרכבה, וחותם ב- 1950 על חוזה להקמת מפעל כזה, עם ד”ר ליפשיץ ושותפו אריה לבנשטיין. בניגוד מוחלט לסבו המנוח,  שלא היסס להביע את דעותיו האנטישמיות בפומבי ולממן הוצאתה לאור של ספרות אנטישמית, השתדל הנרי פורד הנכד  – נשיא פורד מאז 1946 -לפעול בגלוי לטובת המדינה הצעירה: תרומות גלויות וסמויות, עידוד נלהב של המכירות לישראל וכאמור – מגעים מתקדמים להקמת מפעל הרכבה ראשון בארץ הקודש. היקפו של השוק בישראל, ראוי לציין, היה כעשירית מזה של מדינות ערב. “פורד”, צוטט אז דוברו של אחד הארגונים היהודיים בארה”ב, “חשב על השוק בברוקלין, לא על זה בתל אביב”. אבל למרות הרצון הטוב, פורד לא יכול היה להבטיח למפעל העתידי שווקי יצוא, פשוט משום שפורד כבר פעלה בכל נקודה בעולם שבה נמכרו מכוניות ומשאיות. את ההבטחה הזו בדיוק העניקה במקומו יצרנית רכב אמריקנית צעירה מאוד, קייזר פרייזר שמה, שחנכה ביוני 1951 בחיפה עם אפרים אילין את “קייזר פרייזר לישראל”, לימים א. אילין תעשיות.

התקשרות נוספת עם פורד ראשיתה ב- 1957. אז נעשה יצחק שובינסקי לבעלים משותף ב”אוטו-קרס חברה בע”מ”, צירף את יבואנית פורד בישראל כשותפה במפעל, ושיכנע את ספק הטכנולוגיה שלו באנגליה, רילאיינט, לפתח שלדה ומרכב חדשים שיתאימו למכללים המכניים של פורד. בספטמבר 1958 מתחיל היצור בחיפה של הרילאיינט ריג’נט IV, הורתה של הסוסיתא. במשך שבע וחצי השנים הבאות תספק החברה הא”י לא פחות מ- 14 אלף קיטים שיובאו מאנגליה להרכבת מכוניות של אוטוקרס, תשווק את המוצרים המוגמרים באולמי התצוגה שלה, ותתקן אותם במוסכי החברה. שובינסקי, ששאף כל העת להתרחב ולגדול, מחליף בסוף 1965 את הסוכן המקומי של פורד בענק בריטי – סטנדרט-טרייומף אינטרנשונאל, חברת-בת של ליילנד, שלה עצמה מונופול ממשלתי להרכבת משאיות ושלדות אוטובוסים עם מנועי דיזל בישראל. ההסכם עם ליילנד פגע פגיעה קשה בחברה הא”י, שמוצרי אוטוקרס היוו חלק נכבד מהפעילות המסחרית שלה. כך שיווקה החברה הא”י בשנת הדגם 1965 כ- 4,500 כלי-רכב, 61% מתוכם מתוצרת אוטוקרס. אף שאלו היו מכוניות ומסחריות זולות יותר מדגמי פורד המקבילים, ברור היה שליפשיץ ולבנשטיין לא הסכימו להשלים עם אובדנה של אוטוקרס.

מחזירים את פורד לישראל

כך, על רקע סיום החוזה עם אוטוקרס, מביאים ראשי החברה הא”י את פורד לשעריהם של מפעלי ההרכבה המקומיים. פורד לא היתה, כאמור, הראשונה שהסכימה להעניק לממשלת ישראל את הזכות יוצאת-הדופן לשלם תמורת מוצריה מבלי שתגבה עבורם את המס המלא. אבל פורד איננה סאאב, סימקה או אלפא רומאו. וכשהנרי פורד מציע, מקשיבים.  ב-8 לנובמבר 1966, עמוק בתוך המיתון, מקבלת ועדת הרכב הבין-משרדית באופן חלקי את הצעתה של החברה הא”י, במשותף עם א. אילין תעשיות, להרכבה של תוצרת פורד במפעלי אילין בחיפה. ההצעה להרכבת מכונית מדגם פורד אנגליה וטרקטורים אושרה, וזו להרכבת מסחריות, טנדרים ואוטובוסים קלים מדגם פורד טרנזיט נדחתה סופית חודשיים אחר-כך, בינואר 1967.

היה בכך הגיון, לפחות לשיטתה של הועדה, ששאפה כאמור לכונן שוק שבו אין תחרות פנימית בין המרכיבים המקומיים, אך יש יצוג רחב עד כמה שניתן למוצרים אוטומוטיביים שונים. נאמנה לתפיסה לפיה יש לסווג את המכוניות לפי נפח המנוע בלבד, ואת הרכב המסחרי לפי המטען המורשה, אישרה הועדה את האנגליה “עשרה כ”ס”, אך פסלה את הטרנזיטים, שעמדו להתחרות ישירות בטנדרים הקלים מתוצרת דודג’, שאושרו כבר להרכבה בתעשיות רכב בנצרת. על גודל האבסורד שבהחלטה ניתן ללמוד מהעובדה הפשוטה שהאנגליה של פורד היתה צעד אחד לפני הפנסיה. יצורה באנגליה הסתיים בסוף 1967, ובינואר 1968 הוצגה האסקורט – עם מנוע 1100 סמ”ק, גרסת ארבע דלתות באופק ותחרות מיידית וישירה לטרייומף של אוטוקרס ולקונטסה של אילין. אבל ממי שהורה לאוטוקרס להגדיל את נפח המנוע של הטרייומף מ- 1300 ל- 1500 סמ”ק, ובכך הצליח לשיטתו למנוע כל תחרות עם הקונטסה 1300, קשה לצפות להחלטה הגיונית מזו.

אנגליה 1961. שש שנים אח"כ היא היתה בדרך החוצה

אילין או תעשיות רכב?

חבירתה של החברה הא”י לאילין היתה מתבקשת מאליה. אוטוקרס היו כעת המתחרה הישיר, ותעשיות רכב – שהחלה בהרכבת דודג’ פאואר ווגון (קומנדקאר, בעברית) ומשאיות די-400 לצה”ל במהלך נובמבר 1966, לא נחשבה מנוסה דיה, ודאי שלא בהרכבת מכוניות לשוק האזרחי. ומעל לכל, אילין נדרש להבטיח זרם עתידי של קיטים למכוניות קטנות. למרות ההכחשות הנמרצות של היפנים ואילין גם יחד, עתידם של מוצרי הינו (Hino) – הקונטסה וטנדר הבריסקה הפופולאריים – לא נראה מבטיח במיוחד מאז ראשית המגעים למכירת הינו לטויוטה, ב- 1965. בעוד שהינו היתה זקוקה לשוק הישראלי, אליו שלחה בשנים 1964-66 כ- 54% (!) מסך יצוא הרכב הפרטי שלה, הרי שטויוטה התעניינה במדינות ערב. איומיו של ועד החרם הערבי פעלו את פעולתם, ופרט לפוג’י הבי אינדסטריז ולסובארו שלה, אף יצרן מכוניות יפני לא הראה את קצה פנסי החזית שלו בנמל אילת עד 1982.

הודעתה של הועדה לא ריצתה את ליפשיץ ואילין. שניהם מיהרו לעתונות והצהירו כי “החלטת הממשלה לאשר [הרכבתו של] דגם אחד בלבד אינה מאפשרת ביצוע ההסכם”. כפתרון של פשרה הוצע שהממשלה תסכים להרכבה של מכוניות פאלקון מתוצרת פורד ארה”ב, כמחליפה טבעית ללארק של סטודיבייקר, ששלחה את הקיטים האחרונים לחיפה ב- 1965, ופשטה את הרגל שנה אחר-כך. ב- 2 באפריל 1967 משגרים ראשי החברה הא”י מכתב לשר התחבורה, בבקשה לשקול שנית את סוגית הטרנזיטים. על הדרך, לא שוכחים ליפשיץ ולבנשטיין לנסות ולסכל כל אפשרות להרכיב מכוניות פרטיות מתוצרת קרייזלר ארה”ב בתעשיות רכב: “…ברור לנו, שאם תאושר למפעל בנצרת הרכבת מכוניות וליאנט, יתקבל הדבר ע”י חב’ פורד כצעד בלתי-הוגן לגביה”. קצת יותר מחודש אחר-כך, היה העימות הזה לנחלת העבר. ב- 12 במאי 1967 חותמים ראשי החברה הא”י במשרדי תעשיות רכב על הסכם להרכבת הפורד (אז עדיין “אנגליה”) בנצרת.

הרכבת האסקורט מיקמה את היבואנית בראש

האסקורט כמנוע צמיחה

על הסיבות להעדפתה של תעשיות רכב של ג’ו בוקסנבאום (בעלי מכשירי תנועה, יבואנית קרייזלר) על-פני אילין תעשיות ניתן ללמוד רק מעט מהפרסומים בעתונות התקופה. לפיהם, לרשותה של תעשיות רכב עמד מפעל חדש עם מתקן צביעה מודרני יותר, ומאידך התנגדה פורד ליצור מקומי של מיכל הדלק ומערכת הפליטה, כפי שביקשו אנשי אילין. כנראה שניתן להוסיף על כך גם את דעיכתה של אילין תעשיות, שנאלצה למכור לתע”ש באפריל את מפעל יצור חלקי המכונות שלה באשקלון, וסבלה מיחסי עבודה עכורים עם העובדים מאז אפריל 1966, עת צמצמה שוב ושוב את מספר המועסקים במפעל. כך למשל הודיע אילין על השבתת-מנע, ממש בשבוע בו נחתם ההסכם בין פורד לתע”ר, כיוון שהפועלים סירבו לעבוד שעות נוספות ועיכבו בכך יצור של הזמנת ג’יפים לגאנה. למעשה, כבר במרץ 1965, ללא ספק תור הזהב של החברה, מתלונן אילין על עובדיו בחיפה בפני שר האוצר, המסחר והתעשיה דאז, פנחס ספיר: “הזלזול בעבודה ואחוז ההעדרות עברו כל גבול…ואינני רואה כיצד ישתפר המצב בעתיד הקרוב…לזאת יש לדעתי רק פתרון אחד והוא פיזור התעשיה והרחבת המפעלים באזורי פיתוח”.

מכאן ואילך המשיכו דרכיהם של אילין ותעשיות רכב להתקדם במהירות, ובכיוונים מנוגדים. בשעה שאנשי תעשיות יוצאים להשתלמויות בפורד באירופה ופועלים “לקידום ההכנות לפורד אנגליה ע”י כל הנוגעים בדבר”, הולכת אילין מדחי אל דחי. הרכבת הקונטסה מסתיימת במרץ 68, עם סיום המלאי. אילין מצמצם עוד, ופונה לממשלה בבקשות (שנדחו בזו אחרי זו) להרכבת אלפא רומאו ג’וליה (“תתחרה בטרייומף של אוטוקרס”), רמבלר של AMC (“גדולה מדי”) ואופל קאדט. בספטמבר 68 נחתם חוזה מחודש עם העובדים, אבל עבודה כמעט ואין, והמפעל מייצר שניים-שלושה ג’יפים ביום, במקום 16 בעבר. בראשית ינואר 1969 שולח אילין 300 מכתבי פיטורין (ולא בפעם הראשונה), ואלה נאספים ומוחזרים כלעומת שבאו. אחרי מו”מ כפול עם רוכש למפעל מצד אחד ועם מועצת פועלי חיפה על זכויות העובדים מצד שני, מועברת הבעלות לאוטוקרס של שובינסקי, כור וליילנד ב- 21 מרץ 1969. כרגיל אצל אוטוקרס, ההצהרות לעתונות באשר לעתיד המזהיר הצפוי למפעל רחוקות מהביצוע בפועל. לאילין תעשיות, כעת תי”ל, הועבר יצורה של הטרייומף עם מרכב המתכת, שהסתכם בשיאו ב- 1,010 יחידות בשנה, וכן נמשך בו יצור הג’יפים. שנתיים וחצי אחר-כך פשטה גם אוטוקרס רגל.

ובניגודיות סמלית לגורלן של אילין תעשיות והקונטסות שלה, יורדת ב-8 באפריל 1968 האסקורט הראשונה מקו ההרכבה הסופית בנצרת. האסקורט הזו, אפורה עם ריפוד אדום, מספר זיהוי DS42CH10001, תקבל כחודש מאוחר יותר את מספר הרישוי התל-אביבי 250-309. עד לסיום יצורה של האסקורט בנצרת, 13 שנים מאוחר יותר, יורכבו 27,604 יחידות נוספות, שיהפכו את האסקורט למכונית הפופולארית ביותר שהורכבה בישראל.

מתכננים את תחילת היצור בנצרת. מרץ 1968