— חלק ב’ —
ב- 14 באוגוסט 1963 הוכרע הקרב על מסויה של הקונטסה הישראלית. הועדה המיוחדת לאישור הרכבתה של היפנית הקטנה, בראשות מנהל מכס ירושלים, ל. אביגדורי, מסרה את מסקנותיה ליו”ר ועדת הרכב הבין-משרדית, מיכאל צור. צור הזדרז לעדכן את אילין (ואת העתונים, עוד באותו יום) כי הקונטסה תחויב ב- 60% מכס וב- 65% מס קניה. אלו לא היו החדשות להן ציפו בנשר. הסוסיתא והכרמל, מוצריה של אוטוקרס שמעבר לצ’ק פוסט, חויבו רק ב- 35% מס קניה וב- 35% מכס. מחירה העתידי של הקונטסה התייקר באחת בכ- 1,500 ל”י, שהם כעשרים אחוזים. עם קביעת המיסוי אושרה הבקשה להרכבת הקונטסה בישראל, ואילין הזמינה 600 ערכות ראשונה להרכבה. עוד קודם לכן ניתן אישור ליבוא של שש יחידות מושלמות, אישור שמומש רק בחלקו. אפרים אילין נכנס למאבק מסובך על הקונטסה, מאבק שיסתיים רק לאחר יותר מחמש שנים, עם סגירתו של המפעל ומכירתו ליריב המרכזי שלו, אוטוקרס.
החזית הראשונה בה התמודד אילין היתה זו של המיסוי. הוא ידע היטב שכדי ליהנות מהקלה נוספת עליו לעשות אחת מן השתיים הבאות, ורצוי – את שתיהן. הראשונה היא מה שכונה אז “העמקת היצור”. התכולה המקומית בקונטסות הראשונות הוצהרה על-ידי אילין כ- 37 אחוזים. היא כללה, נוסף על עבודת ההרכבה, גם מצבר, רדיאטור, צמיגים, מושבים, פגושים, שמשות וצבע מתוצרת ישראלית. השנייה היא העברתו של המפעל לאזור פיתוח, כשהכוונה היא לאשקלון, שם קבע אילין את מפעל המתכת שלו מספר שנים קודם לכן. היה בכך גם יתרון שלישי, סמוי מן העין. אילין סבל מיחסי עבודה עכורים במפעלו בחיפה. במכתב לשר האוצר פנחס ספיר במרץ 1965 הוא מתלונן כי חלה “הידרדרות חמורה במשטר העבודה בחיפה במשך השנתיים-שלוש האחרונות…הגענו למסקנה כי עדיף הוא להקים באשקלון מפעל חדש, אשר ייצר באופן בלעדי את הקונטסה.” לא מפתיע אם כן לגלות שאילין ניהל שיחות על אפשרות העברתו של המפעל לאשקלון כבר בקיץ 1963. באפריל 1964 הוא מעביר למנכ”ל משרד המסחר והתעשייה (הלא הוא יו”ר ועדת הרכב מיודענו) ולמהנדס הראשי במשרדו מכתב “סודי בהחלט” שעניינו הקמת “חטיבה מיוחדת לתכנון מכונית ישראלית” ומוסיף כי ב- 2 למאי ייפגש בפאריס עם מר ושידה מהנהלת הינו כדי לבחון אפשרויות לייצר את הקונטסה בישראל.
בסתיו 1963 נערך אילין להרכבה. משלוח הערכות הראשון הגיע בספטמבר, ובמקביל הוזמן לביקור במפעל גם הוד מעלתו שגריר יפן, יושיהירו טקאנו. אילין עדכן כי יחל בהרכבה כבר בסוף אוקטובר, ובשיווק בחודש שלאחר מכן. פורסם לראשונה גם המחיר המיועד – 9,300 ל”י ועוד 250 ל”י לרדיו, שיהיה חלק מהמפרט התקני. באוקטובר מושקת הקונטסה: מכונית בצבע טורקיז שהורכבה ביפן מוצגת בקוקטייל חגיגי בשרתון, ואחר-כך באולם של קפריש בבית הדר בתל-אביב. המחיר – 9,350 ל”י. פרטים ראשונים נחשפים לגבי המכונית שתורכב בישראל. כושר הייצור הוא 250 יחידות לחודש, והתכנית היא להרכיב בין 100 ל- 120 בחודש, ואלף יחידות בשנת 1964 כולה. כדי להתאים את המכונית לקהל המקומי, שממדיו עולים על אלו של הלקוחות בטוקיו, הוארכו מסילות המושב הקדמי, וגם מרחב הרגליים ליושבים מאחור שופר. לראשונה נזכרת גם אופציית הייצוא בהתייחס לקונטסה. כזכור, התירה הינו לאילין ייצוא בלתי-מוגבל לאפריקה ולאמריקה הלטינית. בפועל נוכחה הנהלת אילין כי תכניות לחוד ופוטנציאל כלכלי לחוד. בשווקי היצוא לא נהנתה, כמובן, הקונטסה הישראלית מהגנה כלשהי וכבר בפברואר 1964 כותבים ראשי אילין תעשיות לממשלה, בערערם על המיסוי שנקבע לישראל כי “יצוא זה אינו מותיר כל רווח, והמקור היחידי לכיסוי הוצאות המפעל יכול לבוא מהשוק המקומי”. התייקרות במחירי ההובלה ובעלויות העבודה לא תרמה, בוודאי, לשורת הרווח של הקונטסה הישראלית.
הקונטסה עצמה, לימים קונטסה 900, היתה מכונית משפחתית קטנה שהתבססה על נוסחת רנו המוכרת (והאהודה) מהקאטר-שבו והדופין: מנוע 900 סמ”ק אחורי והנעה אחורית. בעיצוב ניכרה השפעה אמריקנית חזקה של סוף שנות החמישים. הרכבתה בחיפה החלה לבסוף בפברואר 1964 ועד סוף דצמבר הורכבו 1,302 יחידות, לכולן המתינו לקוחות. זו היתה הצלחה מיידית: בסיכום השנתי של מסירות הרכב החדש ניצבה הקונטסה – מכונית אלמונית של יצרן יפני לא מוכר – במקום השלישי, אחרי החיפושית ומעט אחרי הפיאט 600. כך או כך, חצי שנה אחרי שהגיעה לשוק הישראלי ירדה הקונטסה 900 האחרונה מקווי ההרכבה בטוקיו. רוב-רובן של הקונטסה 900 האחרונות שיוצרו ביפן, 1,050 במספר, יוצאו לישראל. אילין תעשיות הזדרזה ופרסמה כבר בספטמבר 1964 “הודעה לציבור” לפיה ימשך יצור הקונטסה (900) בחיפה גם בשנת 1965. ואכן, ההרכבה בחיפה נמשכה עמוק לתוך 1965, כשחלק מהמכוניות מסומנות כדגם 1966.
עוד לפני שהחלה הרכבתה של הקונטסה הוזמנו מאתיים ערכות של הטנדר הקל של הינו, הבריסקה. זה לא היה עניין פשוט. המתחרה העתידית בה’ הידיעה היתה הסוסיתא של אוטוקרס, ה”קובייה”. בפברואר מתלוננים אנשי אילין כי הממשלה עדיין לא נקטה כל עמדה לגבי מיסוי הבריסקה. בסוף אפריל מגיע תורו של שובינסקי מנכ”ל אוטוקרס להתלונן בפני מיכאל צור, יו”ר ועדת הרכב, על כך שלאילין תכניות (ואישור) להרכיב טנדר יפני בארץ. צור משיב “תמהתי מאוד” ומוסיף כי אישורו של הטנדר היפני עולה בקנה אחד עם מדיניותה של ועדת הרכב, מאחר ו”יש בזה סטנדרטיזציה – המנוע” הזהה לזה של הקונטסה. באשר למיסוי, מציין צור כי בעוד ששובינסקי שילם 35% מכס ועוד 5% מס קניה עבור הטנדרים (מיסוי שהסתכם לפי חישובי אילין ב- 1,100 ל”י), היה התחשיב עבור הבריסקה של אילין 60% מכס ולא פחות מ- 45% מס קניה (שהסתכמו ב- 3,800 ל”י). צור מנמק הפרשים אלו במיסוי בכך שהתכולה המקומית בסוסיתא גבוהה יותר מאשר בבריסקה. במילים אחרות מאשר צור כי הממשלה נתנה הטבה עודפת על תכולה מקומית גבוהה. אילין ראה זאת אחרת: “יש בכך משום הפליה חמורה הפוגעת בנו באופן קשה…וכל זאת על אף ההבדל הרב בין איכות הרכב ומחירו הבסיסי”, כתב לספיר ביוני. בכל זאת החל בהרכבה הסדירה בספטמבר, ועד לסוף השנה ירדו מקווי היצור 52 בריסקות. ההשקה הרשמית בוצעה רק בסוף ינואר 1965, אז גם קיבלה רישוי הבריסקה הראשונה. אחרי כל התלונות והטרוניות, נקבע מחירה ל- 7,296 ל”י. לסוסיתא טנדר, שמחירה בתחילת השנה עמד על 7,000 ל”י, לא נותר סיכוי. במהלך 1965 נרשמו במשרדי הרישוי 770 בריסקות חדשות ורק 456 טנדרי סוסיתא.
ב- 26 בספטמבר 1964 השיקה הינו ביפן מכונית חדשה – הקונטסה 1300. ה- 1300 היתה עדכון משמעותי ל- 900, והיא כללה גוף מודרני פרי עיצובו של מיקלוטי האיטלקי, מנוע 1250 סמ”ק מחוזק ומרחב פנימי גדול בהרבה מזה של קודמתה. כשתושק בישראל תהפוך ה- 1300 למכונית הנמכרת ביותר כאן. קיטים יוצאו לאילת החל מראשית 1965 ובפברואר פורסמו פרטים ראשונים והמחיר – 10,500 ל”י לגרסה עם שלושה הילוכים. תחילת ההרכבה נדחתה לחודש מאי בגלל עיכוב באספקת חלקים מקומיים.
במהלך 1965 היו היחסים בין הינו לישראל בשיאם. ישראל היתה שוק היצוא מס’ 1, עם 10.5% מכלל היצור, זו השנה השנייה ברציפות. שש שנים אחרי סיומה הדרמטי של הרכבתה של רנו דופין, היה שוב בידי אילין קלף מנצח. במחצית הראשונה של 1965 מתגבשת תכנית להקמת מפעל חדש באשקלון, בו ייוצר מרכב הקונטסה בשלמותו. זו היתה תכנית גרנדיוזית: בשלב הראשון היתה התחזית ל-5,000-7,000 יחידות לשנה, ובשלב השני היא היתה אמורה לעלות עד ל-12,000 יחידות במשמרת אחת, מתוכן ייוצאו 20 אחוזים. הערך המוחלף עתיד היה לעמוד על 70% בתוך שלוש שנים. נוסף על יצור המרכב תוכננה העברתם (מחיפה) של יצור הקפיצים, מפעל הכבישה ומרכז ההכשרה המקצועית. ההשקעה במבנים הוערכה ב- 4.45 מיליון ל”י, וסכום דומה נדרש לציוד ולמתקנים. היקף התעסוקה נאמד בכאלף עובדים נוספים. אילין ביקש מהמדינה מימון לבניה (באמצעות חכירה ל- 20 שנים ותשלום דמי חכירה שנתיים של חמישה אחוזים) ואת ההוצאות להכשרת העובדים. במהלך 1965-66 הועלתה גם מספר פעמים אפשרות הרכבתן של משאיות ואוטובוסים של הינו. בניגוד, כמובן, לחוזה המונופוליסטי עם ליילנד.
ביולי 1965 פורסמו מסקנות ועדת ברתל, שבחנה את כדאיות הרכבתם של כלי-רכב בישראל. למרות שהועדה התמקדה כצפוי במדיניות עתידית, היה ברור כי תעשיית הרכב נתמכת בכספי המדינה וחייבת להתייעל. בישיבת הממשלה ב- 17 באוגוסט מוסר ספיר כי ועדת השרים הכלכליים החליטה לנסות לשכנע את אילין ושובינסקי למזג את מפעליהם, לטובת המשק והצרכן. בעיה קטנה – הכימיה ביניהם היתה כזו שסירבו להיפגש זה עם זה. ראיון “משותף” שנערך עם שניהם לא היה אלא סיכום של תשובותיהם לשאלות זהות, שנרשמו בנפרד. הלחץ למיזוג נמשך עד לאוגוסט 1966, ובמקביל ניסה התמ”ס למצוא שותפים לבעלות על מפעל אילין.
במקביל נפתחה חזית חדשה עבור אילין תעשיות, צפויה אך מאיימת מאוד. החל מנובמבר 1963 נפגשים ראשי הינו וטויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביפן גם באותם ימים, לשיחות על מיזוג אפשרי. בעוד שהזיקה של הינו הזעירה לקונטסה ולישראל היתה ברורה וטבעית, לטויוטה היו אינטרסים חשובים במדינות ערב, וקו מוצרים שלם שעשוי היה להפוך את הקונטסה למיותרת. ביולי 1965 מפרסמת אילין תעשיות מכתב שהועבר אליה ממנהל חטיבת היצוא בהינו. “הרינו להבטיחך כי יש לנו כוונה מלאה להמשיך ביצור של הקונטסה 1300 למשך ארבע-חמש השנים הבאות”. לאילין זה לא עזר.
שנת 1966 היתה תחילת הקץ עבור א. אילין תעשיות. סטודיבייקר סגרה את קווי היצור שלה סופית. המיתון בישראל הערים קשיים נוספים. למרות ההצלחה היחסית של הקונטסה, נסגר בסוף יולי המפעל למשך חודש, ובנובמבר פוטרו 110 עובדים באגפי הכבישה וההרכבה. ב- 15 באוקטובר רוכשת טויוטה את הינו מוטורס ומחליטה לבטל את קו המכוניות הפרטיות שלה, ולמתג את הטנדרים כמוצרי טויוטה. יצור הקונטסה ביפן צונח כבר בחודש דצמבר לשליש מערכיו הקודמים ומסתיים סופית בתחילת 1968. היצוא לישראל נפסק אף הוא בסוף 1966, על אף הכחשות חוזרות ונשנות מצד מפעל ההרכבה בישראל, לפיהן המשיכו כביכול להגיע ערכות של הקונטסה עד ספטמבר 1967. ההפסד התפעולי במהלך 1966 הסתכם, לפי אילין, ב- 4.5 מיליון ל”י. מפעל המתכת באשקלון סבל מסכסוכי עבודה קשים מאז יולי. במאי 1967 נמכר לתע”ש והפך ל”עשות אשקלון”.
רכישתה של הינו על-ידי טויוטה מבטלת באחת את התכניות השונות להרחבת היצור. בשנת 2003 סיפר על כך אפרים אילין, אז בן 91:”היחסים היו בלתי-רגילים, ובשלב מסוים הוצע לי לייצר משאיות ואוטובוסים של הינו כמפעל OEM (קבלן הרשאי לסמן את מוצריו במותג של החברה המזמינה). מאוחר יותר הם התאחדו עם טויוטה, וטויוטה לא רצתה להישאר כאן, בגלל חשש החרם הערבי. הינו השקיעה בישראל מיליון דולר, ולא קיבלה מניות במפעל. לאחר שהפרו את החוזה, הם מחקו לי חוב של 1.7 מיליון דולר, מה שהחזיר חלק מההשקעה.”
ב- 1967 המשיך המצב להידרדר. במרץ פנתה הינו לשגרירות בטוקיו וביקשה את סיועה של ממשלת ישראל בעניין פירעון חובותיו של אילין, שהגיב מאוחר יותר בכעס: “יש לנו איתם חשבונות. התאמת חשבונות זהו עניין פרטי”. קונצרן כלל (אז מבעלי תעשיות רכב) ניהל מו”מ לרכישת המפעל. דרישתו לרכש המפעל ללא הפועלים לא זכתה, כצפוי, לתמיכה מוסדית והעסקה נכשלת. במאי הפסיד אילין את החוזה להרכבת הפורד אסקורט העתידית לתעשיות רכב. השי לפסח בוטל עוד קודם לכן, וכסנקציה סירבו הפועלים לעבוד שעות נוספות, ועיכבו משלוח ג’יפים לגאנה. המיתון חייב הוזלה במחירה של הקונטסה. במאי 1967 הוא הופחת מ- 11,000 ל- 9,915 ל”י. ההנהלה הבכירה עזבה: בנימין גיבלי עבר לנהל את שמן והמנכ”ל, יחיאל גולדפרב, התפטר בדצמבר. בנו של אילין, ארנון, מונה במקומו. המוצר החדש האחרון של א. אילין תעשיות הוצג בסוף פברואר: טנדר חדש, הבריסקה 1300, שמחירו 8,798 ל”י. כל הערכות לטנדר הזה (שהושק בטוקיו כבר באפריל 1965) יוצאו מיפן במהלך 1966.
במרץ 1968 הסתיימה הרכבת הקונטסה, עם סיום המלאי. אילין הוציא מחצית מעובדיו לחופשה בתשלום בת שישה שבועות, ופיטר 45 נוספים. הוא הציע לממשלה להרכיב אלפא רומיאו ג’וליה, רמבלר ואופל קדט. ההצעות נדחו, מרביתן מחשש לתחרות באוטוקרס. אושרה עקרונית רק הרכבתה של מכונית עם מנוע קטן מ- 1000 סמ”ק. המועמדת הטבעית לכך היתה פיאט, שדחתה (ולא בפעם הראשונה) קשר תעשייתי עם ישראל. הבטחה למתן הקלות במיסוי לדגם הג’יפסטר של קייזר-ג’יפ ניתנה ובוטלה לאחר שבועיים. במקביל החלו סכסוכי עבודה קשים במפעל, שהחריפו עד לסגירתו (הזמנית), בחודש ספטמבר. אז הסכים אילין להמשך העסקת העובדים עד לאפריל 1969, עד אז יימצא פתרון תעסוקתי עבורם. במפעל, שהקיף ב- 1965 1,050 עובדים, הועסקו באותה עת רק כ- 300.
הסכסוך התחדש בינואר 1969. אילין שלח מכתבי פיטורין לכלל העובדים, וקבלתם נדחתה. במקביל התנהל מו”מ עם מועצת פועלי חיפה ואוטוקרס על רכישת המפעל ועל תנאי ההעסקה העתידיים של העובדים. אילין ביקש 14.5 מיליון ל”י, ובסופו של דבר סיכם עם הרוכשים על 11.8 מיליון ל”י בלבד. התשלום, כך שובינסקי, מומן כולו מכספי המפעל, ללא מענק מהמדינה. הדרך מכאן לחדלות פירעון עבור אוטוקרס, אז עם מפעלי הרכבה באשדוד, טירת הכרמל ובנשר, היתה קצרה. ב- 21 במרץ 1969 עוברת הבעלות במפעל לידי אוטוקרס. שמו החדש היה תי”ל (תעשיות ישראליות לאוטומובילים). פרט להרכבת הג’יפ עתידה לעבור אליו מטירת הכרמל גם הרכבתה של הטרייומף 1500. אילין, שהשנתיים האחרונות כללו עבורו חיכוכים בלתי-פוסקים עם עובדיו, איומים בהתערבות משטרתית, הפגנה מול ביתו, עשרות כתבות שקראו לסגירת מפעלו ואינספור השבתות, היה מותש. “אחרי המכירה עזבתי את הארץ. זה היה קשה מאוד. הייתי נכנס למכונה בבוקר ומוצא את עצמי מול שער המפעל.”