תמונות ישראליות

הגולש אושרי העלה עשרות תמונות היסטוריות לאתר carsforum. הנה פרשנות לתריסר מתוכן.

בליללה אין כמוה

פיאט היתה אחת היצרניות האירופאיות הראשונות שיוצגו בארץ. משאיות פיאט נסעו כאן כבר ב- 1926, ויש להניח שהיבוא החל עוד קודם לכן. ב- 1934 התעורר שוק המכוניות הארץ-ישראלי, במקביל לפריחה במשק: תוך שנתיים עלה סך המכוניות הפרטיות ב- 177 אחוזים, עד לקרוב ל- 5,000 יחידות בסוף 1935. יצורה של הבאלילה (פיאט 508) בגרסה מעודכנת החל ב- 1934 והיבוא המשמעותי החל שנה אחר-כך. היבואן דאז, סוכנות ארץ-ישראל בע”מ, המשיך בפעילותו לפחות עד 1939. ב- 1946 מונתה כיבואנית לישראל (ולמזרח הקרוב כולו…) סוכנות מכוניות לים התיכון. יש להניח שהבאלילה הזו מדגם 1935. חדי-העין יבחינו בכך שהפונט במספר הרישוי המנדטורי מוקדם מאוד, ושונה מזה הרבוע שנראה בתמונות מאוחרות יותר.

שתי דלתות מצ’כיה

שקודה (אופס, סליחה: סקודה) הצ’כית הגיעה לכאן ב- 1936, ויובאה ע”י חברת Palama. עם חידוש היצור ב- 1946 חודש גם היבוא, של דגם ה- 1101 בגרסת שתי דלתות (מרכב שהקנה לה את כינוייה בצ’כיה – Tudor) או מסחרית סגורה. זו היתה מכונית פופולארית למדי, וב- 1947 יובאו לכאן קרוב ל- 200 יחידות. ב- 1949 הוחלפה המכונית ע”י ה- 1102, מתיחת פנים ואופציה לארבע דלתות. הרומן של החברה ממלאדה בולסלאף עם ישראל הסתיים ככל הנראה ב- 1950, וחודש רק ארבעה עשורים אחר-כך. התמונה הזו, עם מספר תל-אביבי, צולמה במהלך שנות החמישים.

פאקארד אחת לרפואה

פאקארד האמריקאית ייצרה מכוניות עלית והיבוא לישראל התבצע, עד לפרוץ מלחה”ע השניה, ע”י מוריס בנין מרח’ נחלת בנימין 52. ככל הידוע לא חודש היבוא אחרי המלחמה, וגם היצע הדגמים כלל מכוניות עממיות מעט יותר. סדרת ה- Eight שהושקה ב- 1948 כללה כמצופה מנועי שמונה צילינדרים ושפע של אביזרי מותרות עם כינויים מפוצצים. המכונית שבתמונה היתה ככל הנראה בשימושו של קצין רפואה ראשי, סא”ל ד”ר חיים שיבא (האם זהו האדם המצולם על מכסה המנוע? נמרוד רחמימוב העלה אפשרות כזו) והיא בגרסת Touring (בניחוש: עם המנוע הקטן יותר בהיצע) ומדגם 1948. הרכב יצא משירות ונמכר עד 1953, לכל המאוחר. בשנת 1958 נעה ברחבי ישראל רק פאקארד 48 אחת ויחידה, שמספרה 30-678.

 

טיולית אינדיאנית

ב- 1948 הציגה סטודיבייקר את סדרת המשאיות החדשה הראשונה שלה אחרי מלחמת העולם. זו היתה גם סדרת המשאיות האחרונה של היצרן מאינדיאנה, והיא יצאה מייצור רק ב-1963, עם סיום יצור המשאיות האזרחיות ע”י סטודיבייקר. הטיולית המופלאה שבתצלום נבנתה על השלדה הכבדה ביותר בהיצע, R17A, שמשקלה הכולל 7.3 טון. המשאית הזו יוצרה ב- 1949, אבל קיבלה מספר ישראלי רק ב- 1952. ב- 1960 החלה הרכבת המשאיות האלו, עכשיו כבר בשם “טראנסטאר” בקייזר-אילין בנשר. 564 משאיות מסדרה זו הורכבו בישראל.

הוויליסים לצה”ל

ינואר 1956 היה חודש משמעותי לטנדר הצה”לי. ב-9 בחודש נפגשו ראשי קייזר-פרייזר לישראל, אפרים אילין ויחיאל גולדפרב, עם בכירים במשרד הביטחון ושכנעו אותם להכליל את מרכולתם, טנדר וויליס, במכרז הטנדרים שעמד להיסגר תוך כמה ימים. בדצמבר נפסל הוויליס כיוון שמחירו היה גבוה ב- 800 ל”י לערך (שהם כ- 25 אחוזים) מאלו של המתחרות. הוויליס התמודד לצד שני הנ”נים (הזהים) עם סמלי דודג’ ופארגו, שהוצעו ע”י סוכני המותגים האלו בישראל. לאחר פתיחת המעטפות ב- 13 בחודש התברר כי הנ”נ לא ענו על מפרט חיל החימוש, כיוון שלא ניתן היה לתמחר את השינויים שדרש הצבא לבצע. לאחר הצגת החלופות השונות (ובהן גם אפשרות לרכש וויליס מתוצרת אמריקאית, כפי שהיה נהוג עד אותה תקופה לגבי הג’יפים והוויליס סטיישן) הוציא ב- 23 בינואר 1956 מנכ”ל משרד הביטחון דאז, ש. פרס שמו, מכתב ובו הוראה לרכש 550 טנדרים של וויליס, מקייזר-פרייזר. בספטמבר 1960 הסתכם סד”כ הטנדרים האלו בצה”ל ב- 765 יחידות, ומפעלו של אילין המשיך לספק טנדרים לצבא עד לשנת 1970, גם בגלגולו כמתמר.

צרפתיה עם שורשים אמריקאיים

סימקה היתה פעילה בישראל גם בשנות ה- 50, אך הפכה לשחקנית משמעותית רק בסוף 1961, עם הליברליזציה ביבוא ולאחר רכישתו ב- 1958 של נתח בחברה הצרפתית ע”י קרייזלר האמריקאית (שהביא בתורו ליצוגה של הצרפתית בידי מכשירי תנועה). בסוף 1954 רכשה סימקה מידי פורד את חברת היצור המקומית שלה, פורד פראנס, תמורת מניות בסימקה. נכסיה של פורד כללו בין השאר את המפעל בפואסי שליד פאריס ואת הזכויות ליצור גרסה מקומית של הפורד 1955. המפעל הועתק לפואסי וסימקה יצרה את הפורד 55 עד 1961, בשם ודט (Vedette, והיו שמות רבים נוספים למכוניות בסדרה הזו). ככל הנראה הגיעה לישראל הסימקה ודט ביבוא אישי בלבד.

גוגומוביל קופה

יבוא מכוניות מתוצרת חב’ האנס גלאס לישראל החל ב- 1961, זמן קצר לאחר שנדונה (ונדחתה) התכנית להרכבת מכוניות מתוצרתו בישראל. לפני כן יובאו לכאן כמה עשרות מכוניות משומשות מדגם 1957. לצד האיזאר 700, הציע הנציג המקומי, גוגו-איסר, גם את מכוניות הבועה מדגם גוגומוביל, שהפכו כאן עד מהרה לשם נרדף ליצרן. לישראל יובאו באופן סדיר (במידה וניתן להגדיר כך יבוא של כמה עשרות יחידות, ב- 1961 וב- 1962) גרסאות שתי הדלתות הסטנדרטיות, עם מנועי 400 סמ”ק. המכונית שבתמונה היא מדגם הקופה, TS בפי היצרן. ברשומות ניתן לזהות בוודאות רק TS אחת ויחידה.

סוס(יתא) עץ

הסוסיתא שבתמונות, מסחרית 1961 מדגם FW1, עלתה לכביש בקיץ 1961 וצולמה במהלך שנות השישים. איך אפשר לדעת זאת? פשוט. ב- 1969 היא כבר לא היתה איתנו, וגם לא עם בעליה הקודמים. ה- FW1 צוידה במרכב פיברגלאס שחובר לו יחדיו בקורות עץ. זה לא החזיק הרבה זמן. בתמונה שבה מצולמת הגברת עם המסחרית אפשר להבחין בניטים שחיזקו את הסף שמתחת לדלת אל שלדת המתכת. קצת פחות מ- 500 סוסיתות יוצרו כדגם 1961, מהן יוצאו 91 יחידות. יצור המסחריות הסתכם ב- 268 יחידות. ביולי הוצגה ה”קובייה” המשופרת, מדגם FW2.

רכב דיפלומאטי

השגריר ברבור העביר בראשית שנות השישים את שגרירות ארה”ב בתל-אביב למשכנה הנוכחי, ברחוב הירקון 71. ממש מאחורי המצולמת החייכנית, ולפני בניין השגרירות (נטול-שריון הוא חינני בהרבה, יש לציין) חונות להן פיאט 1100 וחיפושית לבנה. המשותף להן הוא מספר הרישוי, המתחיל ב- 15 וצבוע לבן. 15 הוא הקוד שהוקצה ע”י משרד התחבורה לרכב הדיפלומאטי של ארצות הברית, והוא משמש (לצד 43 ו- 58) את מכוניות השגרירות עד עצם היום הזה. כיוון ששתי המכוניות חדשות יחסית ומשנתון דומה, אפשר לנסות ולתארך את התמונה הזו ל- 1963.

אוטובוס לתיירים

הליילנד 1963 היה אותה שנה, וגם לפניה והרבה אחריה, האוטובוס הישראלי בהא הידיעה: עירוני, בין-עירוני, לתיירות ולהסעת תלמידים. החוזה המונופוליסטי עם ליילנד אסר יבוא של שלדות אוטובוסים גדולים מאז 1960, והאיסור הזה נאכף בקפידה עד ליציאתה של ליילנד מישראל, בסוף 1971. בשנת הדגם 1963 יובאו לישראל ערכות להרכבת 349 שלדות רויאל טייגר, כולן הורכבו במפעל החדש של ליילנד אשדוד. אלא שבניגוד מובהק למצב היום, שבו אוטובוסים לתיירות נרכשים בעיקר ע”י חברות פרטיות, היה גם פלח השוק הזה נתון לשליטתם הבלעדית-כמעט של הקואופרטיבים. כך נרכשו 325 אוטובוסים מדגם 1963 ע”י אגד, דן, המקשר, וחברות התחבורה הציבורית בבאר-שבע ובנצרת. עשרים אוטובוסים נוספים נקנו ע”י יונייטד טורס והמועצות האזוריות. שני אוטובוסים נוספים נרכשו ע”י תור-נוף (חברה של ההסתדרות הכללית) ושניים אחרונים ע”י חב’ תל ליטוינסקי, שהציעה שירותי תחבורה ציבורית באיזור רמת גן.

הרקורד המגויס

בקיץ 1965 חידשה אופל את הרקורד בסדרת מנועים חדשה ובשינויים קוסמטיים קלים. הרקורד המחודש כונה רקורד B, והוחלף ברקורד C העגלגלה אחרי 11 חודשים בלבד. בניגוד למרביתן של המכוניות שהובאו כאן, העניין ברקורד המסחרית שבתמונה אינו בנדירותה היחסית אלא, להיפך, בתפוצתה הרבה. שנת 1966 היתה שנת מיתון עמוק בישראל, היבוא קטן ומרבית היבואנים נתקעו עם מלאי לשנתיים ויותר. על רקע זה בלטה הצלחתה המסחרית של הרקורד המסחרית עם מנוע ה- 17S (ו- 75 כ”ס שלמים), שהיתה לאופל המיובאת ביותר בשנת הדגם 1966, עם 325 יחידות. הנתון הזה מרשים עוד יותר על רקע סך היצור של הגרסה הזו, שנאמד בכ- 5,000 יחידות בלבד. המדבקות “צ” ו- “מ” על השמשה הקדמית מעידות על גיוס הרכב לצה”ל.

דולצ’ה ויטה בקאנטרי קלאב

נסיים באופל נוספת. הצירוף של אופל GT נוצצת ושלוש חיילות בקאנטרי קלאב בצומת גלילות היה כנראה תמצית החיים הטובים של 1970. יצורה של ה- GT, קו-פרודוקציה גרמנית-צרפתית על בסיס הקאדט, החל ב- 1968 ושנה אחר-כך החל היבוא, בטפטוף, לישראל. באופן מפתיע נראה שאפשר לזהות את המכונית הזו באופן מוחלט: חישוקי הפלדה (להבדיל מחישוקי כרום) מסגירים אותה כגרסת ה- 1100, ובהנחה שהמכונית צולמה בראשית שנות ה- 70, היתה כאן רק אחת כזו: ה- GT הראשונה שיובאה ע”י ליאו גולדברג. היא עדיין נסעה כאן ב- 2007.

תודה רבה לאושרי על הרשות להשתמש בתמונות.

לשרשור בקארספורום