— חלק ב’ —
במקביל לביקורם של בכירי החברה, הופעל לחץ דיפלומטי על ממשלת ישראל להיעתר לאלפא. בסוף נובמבר כתב שר האוצר פנחס ספיר לשגריר ברומא, בתשובה לפנייתו של זה האחרון, כי הנושא נמצא בטיפול ועדת הרכב “ואני רוצה להבטיחך שהוא קרוב ללבנו”. בתחילת מרץ 1965 נערך ביקור שלישי של אנשי אלפא בישראל. גם הפעם דובר על הרכבה של הג’וליה והג’ולייטה המנוחה עם מנועי 1300 ו- 1600 סמ”ק, ועל רכש חלפים מקומיים, ליצור מקומי וליצוא. באלפא, כמה מפתיע, מעוניינים לשלם את שיעורי המסים “המיוחדים” הנגבים מהיצור המקומי. גם הפעם כלל הביקור פגישה עם גורמים ממשלתיים, במקרה זה ועדת ברתל, שבדקה את נושא הרכבת המכוניות בישראל.
נראה שמכאן ואילך הופנו המאמצים האיטלקיים בעיקר לשדולה. ביוני ביקר באלפא רומיאו מנכ”ל משרד המסחר והתעשייה וראש ועדת הרכב, מיכאל צור, במסגרת מה שהוגדר כ”ביקור נימוסין”. בתום הביקור נמסר כי אלפא רומיאו תגיש בקרוב לממשלה תכנית מפורטת, לפי המלצות ועדת ברתל, שעתידים היו להתפרסם ביולי אותה שנה. באוגוסט נפגש ג’נטילי עם שר התחבורה משה כרמל, והזמין אותו בשמו של פייטרו נני, יו”ר ה- PSI, המפלגה הסוציאליסטית האיטלקית, להשתתף בוועידה ה- 36 של המפלגה, שתיערך ב- 10 בנובמבר. כרמל קיבל את ההזמנה, ולמרות שהועידה התכנסה ברומא דווקא, מצא את הזמן לנסוע יומיים אחר-כך למילאנו. את הדרך עשה, איך לא, בג’וליה 1600: “אם כי היה זה יום גשום ומעורפל, הגענו למהירות של 180 ק”מ לשעה”, מתאר אח”כ את הביקור איש שגרירות ישראל ברומא. במילאנו ביקר השר במפעל ב- Arese, כאורחו של ג’וזפה לוראגי, נשיא אלפא.
אבל הביקורים והלחץ לא נשאו פרי. ליילנד, שלטשה את עיניה לשוק המכוניות הישראלי מאז קיץ 1961, עת עברה את המשוכה המשפטית בדרכה למימוש חוזה הרכבת המשאיות ושלדות האוטובוסים מתוצרתה, חתמה ב-3 בדצמבר 1965 על חוזה עם אוטוקרס. במסגרת החוזה רכשה ליילנד (דרך חברת אחזקות מקומית שהקימה, ליילנד טרייומף ישראל) 26 אחוזים מהבעלות על אוטוקרס, שנוספה כעת לשרשרת מפעלי ההרכבה העולמית של סטנדרט-טרייומף. ליילנד התחייבה להרכיב בישראל (דובר גם על יצוא, כמובן) את הטרייומף 1300 החדשה ואת רכב השטח “פוני”. בכך בא לסיומו המאמץ להרכיב מכוניות אלפא רומיאו בישראל. למרות שבמהלך השנתיים הקרובות המשיכו לזרום לועדת הרכב הבין-משרדית הצעות לא מועטות להקמת מפעלי הרכבה של יצרני רכב שונים, ועל אף התדרדרותה של אילין תעשיות, עד למכירתה לאוטוקרס בראשית 1969, התירה הממשלה התקשרות כזו רק במקרה נוסף אחד, זה של פורד בסוף 1966. מתוך התכתובת מצטיירת התמונה לפיה נתפסה אלפא רומיאו, ובצדק יש לומר, כמכונית יקרה למדי, שהחסכון שיושג עם הרכבתה בארץ לא יביא לחסכון אבסולוטי במטבע חוץ, בשל מחירה הגבוה מלכתחילה.
ג’וליה ג’י.טי. באיטליה (למעלה) ובישראל
ג’וליה ג’י.טי. מס’ 226-126 ב”מסע המטרה” של מ.מ.ס.י, 1965
במסגרת פעילות היבוא השגרתית של איטיש, התרחשה בקיץ 1965 סדרת אירועים שלא ניתן אלא להגדירה כיום כמשעשעת. אף שלא היתה לה נגיעה ישירה בסוגיית הרכבת הרכב בישראל, קשר עקיף היה כאן, ועוד איך. ב- 30 ביולי 1965 מכרה אלפא לאיטיש שישים מכוניות רנו דופין מתוצרתה, ארבעים בלבן ועשרים באפור גראפיט. הרנו דופין הורכבו במילאנו החל מ- 1959, במסגרת הסכם עם רנו לפיו תשמש החברה הצרפתית (אף היא בבעלות הממשלה) כסוכן אלפא רומיאו בצרפת, ואילו אלפא תרכיב מכוניות רנו במפעליה באיטליה. בחיפה, כך התברר, זה לא היה כל-כך פשוט. רשיון היבוא של איטיש כלל אישור ליבואן של ג’וליה, ג’ולייטה ו- 2600, והדופין לא נזכרה שם כלל. יתרה מזאת, עקב ניתוק היחסים החד-צדדי עם אילין, בסתיו 1959, הורה משרד החוץ בירושלים על איסור יבואם של מוצרי רנו לישראל. הדופין אלפא רומיאו היתה רנו למהדרין, עם תכולה מקומית שהסתכמה בעיקר בצבע, צמיגים, מצבר וריפוד. איטיש מצאה את עצמה בלב הסערה: “אנו מתרעמים בעיקר על שכל העסקה הזאת של יבוא מכוניות הדופין מאיטליה נעשתה ללא ידיעתנו ובלי לפנות אלינו בכלל רשמית בעניין”, צוטט יהודה גיא, האחראי על מתן רשיונות יבוא לכלי רכב במשרד התחבורה. והיה עוד משהו. “בחוגי יבואני הרכב”, כתב “מעריב”, “פשטה בימים האחרונים השמועה כי המשלוח שהובא עתה הוא חלק ממלאי של דופינים המאוחסן במחסני אלפא רומיאו במילאנו זה כשנה וחצי.” לפי סברה זו, הוסיף מעריב, “המכוניות שהובאו עתה לארץ יוצרו בצרפת, ולא באיטליה, וכי הן מדגם 1964 “. דפדוף במסמכי היצור בארכיון ההיסטורי של אלפא, יותר מארבעים שנה אחר-כך, גילה את התמונה כהווייתה. אלפא הרכיבה את הדופין האחרונה במפעליה ב- 22 באוקטובר 1964. המכוניות לישראל יוצרו, במילאנו אמנם, בין אפריל ליולי 1964 ומאז שהו באחסנה ובהחלט ניתן היה לסווגן כדגם 1964. השמועות, שמקורן אולי בסוכן רנו בישראל, היו נכונות בעיקרן.
דופין בקו ההרכבה בפורטלו. הן יובאו לארץ כשנה לאחר שאלפא חדלה מלהרכיב אותן. למטה מימין: מרכב של ברלינה 2000
הדופין בנמל חיפה (זאב, ספטמבר 1965)
המשבר הסתיים תוך זמן קצר. משרד התחבורה, שהתיר כמסתבר יבוא של מכוניות רנו לישראל “באופן חריג” מאז תחילת 1964, החליט להגדיר את הדופין-אלפא כמוצר איטלקי ולהתיר את יבואו, כדגם 1966 כמובן… מכאן נפתחה הדלת לחזרתן הרשמית לישראל של מכוניות רנו. והדופין ממילאנו? שישים המכוניות נמכרו בטפטוף, עמוק לתוך שנת 1967. האחרונה שבהן, מכונית אפורה במספר רישוי 742-057, עלתה לכביש באחד באוקטובר 1967, ארבעים ואחד חודשים לאחר שיוצרה.
תעודת המקוריות לדופין-אלפא החדשה ביותר שנשלחה ארצה
פרסומת מנובמבר 1965
למרות ההצלחה הראשונית בתל-אביב בקיץ 1964, יבואן של האלפות הגיע עד מהרה לידי מיצוי. ב- 1965 נשלחו לישראל רק 33 מכוניות (ובהן ארבע מסחריות נפוליטניות מדגם רומיאו, עם מנוע הג’ולייטה והנעה קדמית), נוסף על הדופין, כמובן. במהלך השנה עבר השיווק בפועל לידי מפיצי משנה. היבוא ב- 1966 הסתכם בג’וליה ספרינט GT לבנה בודדת, שאף היא שהתה במחסני היצרן למעלה מחצי שנה. ב- 24 בינואר 1967 נשלחת לישראל האלפא האחרונה עבור איטיש. זו היתה ג’וליה ספרינט GT ולוצ’ה ירוקה עם ריפוד בצבע בז’, שעברה רישוי בירושלים חודש אחר-כך. מייד אחר כך נפסק, הלכה למעשה, יבוא המכוניות ע”י איטיש. מספר אריק מקלף: “חזרתי לארה”ב ב- 1967, לפני המלחמה, כשספיר אמר לי לצאת. אני רציתי להמשיך בעסקים בארץ. אבל ספיר אמר לי – “אני צריך לגייס כספים כדי שאנשים לא יברחו מהארץ. צא, אתה תכתיב לי לאן”. ביקשתי לצאת לדרום ארה”ב. ב- 1968 התפטרתי מאיטיש בעקבות מחלתו של חתני, ונסעתי לטנסי. חזרנו ארצה רק ב- 1972. בינתיים, איטיש נותר (מאז 1967) ללא מנהל בארץ. ניהול אלפא נשא הפסדים רבים – ובשוק לא היו השקעות כלל. דינו העביר את הייצוג של אלפא לאילין בסוף 1968, וסידר את כל העניינים עם אלפא כדי שההעברה תהיה מסודרת.”
אפורה רק בצבע. לרומיאו 2 היו הנעה קדמית ומנוע של ג’ולייטה. ארבע כאלו יובאו ארצה
עוד קודם לכן, נעשה נסיון נוסף להרכיב את המכוניות בישראל. הרכבת הקונטסה במפעלי א. אילין בחיפה הסתיימה במרץ 1968. אילין לא קיבל ערכות הרכבה חדשות זה זמן רב, וטויוטה – בעלת הבית החדשה של הינו – לא היתה מוכנה לשמוע על שתוף-פעולה כלשהו עם חברה ישראלית. בצר לו פנה אילין לאלפא, וקיבל בפברואר 1968 חוזה להרכבת ג’וליה 1600 וברלינה 1750 (שהושקה באירופה ממש באותם ימים). הממשלה סירבה להעניק למפעל את מה שעשוי היה להיות ערכת ההחייאה שלו: הבקשה להרכבת 1,000 מכוניות בשנה הוגשה לועדת הרכב, ונדחתה בטענה שהמכונית תתחרה בטרייומף 1500. שנתיים קודם לכן אישרה הועדה לאוטוקרס לייצר את אותה הטרייומף כמתחרה לקונטסה, בתנאי שנפח המנוע שלה יוגדל מ- 1300 ל- 1500. במקרה של אילין, התקדים הזה לא הופעל.
סיכום היבוא של אלפא רומיאו לישראל ע”י איטיש
על מצבם של לקוחות אלפא רומיאו בישראל ב- 1968 תעיד הגעתם של “מפקחים טכניים ממילאנו” לתל-אביב, בנובמבר אותה שנה, “למפגשים מיוחדים” עם לקוחות אלפא רומיאו. המפגשים האלו נועדו, למעשה, למתן תמיכה טכנית למכוניות. כמעט שנה מאוחר יותר, באחד באוגוסט 1969, יוצאות לחיפה ממילאנו שלוש מכוניות ראשונות שנרכשו ע”י קפריש של אילין: ברלינה 1750 באפור ובבז’, ו- GTV 1750 בכתום. שלוש המכוניות האלו, ו- 79 הנוספות שנשלחו לחיפה כדגם 1970, פתחו את תקופת היבוא של אלפא רומיאו לישראל ע”י אילין, שנמשכה עד שנת 1988.
