איך עושה סוסיתא?

הסוסיתא הראשונה הרוויחה את הבדיחות עליה ביושר. “מרכב המכונית הורכב מ- 28 חלקים שונים והתבסס על מסגרת עץ”, כותב הירחון ברכב ביוני 1963. “אחרי תקופה קצרה ביותר של שימוש במכונית, היא התחילה להתרופף ולהתפרק. המפעל הוצף תלונות והחלה תקופה ארוכה של תיקונים”. את הסוסיתא הזו, מוצר נחות בכל קנה מידה – גם של אז – שמכירתה נכפתה על-ידי המדינה לשוקי יצוא דווקא, החליפה מכונית אחרת. עדיין פשוטה וזולה, וגם היא מקור לא אכזב לבדיחות, אך הפעם מוצר פשוט ואמין שהיה למכונית הראשונה של עשרות אלפי משפחות ישראליות בשנות השישים והשבעים. הקובייה.

כמו פרקים רבים אחרים בתולדות תעשיית הרכב המקומית, גם הסוסיתא נולדה כמעט על דרך המקרה. ב- 1957 נכנסו יבואנית פורד, החברה הישראלית לאוטומובילים, ויצחק שובינסקי, שעסק עד אז ביבוא סחורות מטורקיה, כשותפים בחברת מוסכים ומכוניות, שמפעלה בחיפה הוגדר על-ידי הרשויות בקיצור כ”בית מלאכה שאין (בו) שום ציוד מיוחד להרכבת כלי-רכב”. מוסכים ומכוניות הוקמה ב- 1952, ועד ל- 1956 הרכיבה רק 60 יחידות של רכב תלת-גלגלי, בזיכיון של יצרן בריטי קטנטן בשם רילאיינט. השותפים החדשים שינו את שם המפעל לאוטוקרס, ושובינסקי הנמרץ החליט שרילאיינט תפתח עבורו מכונית של ממש, לשוק הישראלי.

בסוף 1958 הגיעו ארצה שני אבות-טיפוס של מסחרית קטנה בשם רילאיינט ריג’נט ארבע (Reliant Regent IV). רילאיינט, שהתמחתה ביצור ובמכירה של מכוניות תלת-גלגליות צנועות להפליא באנגליה, מתחה את הנוסחה המוכחת שלה עבור אוטוקרס. הריג’נט נבנתה על בסיס שלדת פלדה וחופתה בגוף עשוי לוחות פיברגלאס, שחוברו יחד באמצעות קורות עץ. מתחת למכסה המנוע הקטן שכן לו לבטח מנוע פורד 1172, יחידת כח מיושנת מאוד, אך בעלת שרידות בהתאמה. רילאיינט גם סיפקה לאוטוקרס את מרבית הרכיבים, אותם רכשה מיצרנים בריטיים.

באותם ימים, במסגרת מדיניות ההגנה על הלירה הישראלית, נמנעה המכירה החופשית של רכב חדש בנפח מנוע של פחות מ- 1300 סמ”ק, נוסף כמובן על המסים הדרקוניים שהוטלו על מי שהותר לו לרכוש מכונית כזו. יתרה מזאת, במשרד האוצר נתגלתה התלהבות מועטה מאוד סביב אפשרות הקמתו של מפעל רכב נוסף על זה הקיים, קייזר אילין. שובינסקי התגבר על המכשלה בכך שהתחייב שייצא שני-שלישים מהתוצרת, ובכך לא יזדקק כלל למטבע חוץ. הוא קיבל את האישור המיוחל.

את שנת 1959 סיימה אוטוקרס עם יצור של כ- 200 יחידות. בינתיים הוגמשה גם דרישתו של משרד האוצר באשר ליצוא – מן הסתם בעקבות לובי עיקש של שובינסקי – תחילה למחצית ובשנה הבאה לשליש בלבד מכלל היצור. טורקיה, שם היו לשובינסקי יכולות מוכחות, היתה ככל הנראה שוק היעד העיקרי. שוק נוסף היתה ציילון של אז, הלא היא סרי לנקה. המכירות עלו בהתמדה, אם כי גם בשוק הישראלי הצנום של אז, אוטוקרס לא היתה יותר מאשר אנקדוטה. בשנת 1960 יוצרו כבר 300 יחידות, וחלקן נמכרו לראשונה גם בארה”ב. ההפצה בארה”ב כללה קטלוג שעמוד הפתיחה שלו לא הציג תמונה של סוסיתא זו או אחרת, אלא של מגן דוד גדול, ומתחתיו הכיתוב – “בואו נעזור להקים אומה חדשה”. היצוא הסתכם, כבשנה הקודמת, בכמאה יחידות בלבד.

ב- 2 באוקטובר 1960 נפל דבר בשוק הרכב המקומי. משרדי הממשלה הכריזו על ליברליזציה ביבוא, והתירו לראשונה מכירה חופשית של מכוניות בנפח מנוע של פחות מ- 1300 סמ”ק. צעד זה מסמן את ראשיתו של שוק הרכב החדש בישראל כפי שאנו מכירים אותו כיום. מעתה אוטוקרס היתה חופשית למכור את כל תוצרתה בישראל. השוק הגיב, כצפוי, בזינוק עצום במכירות. בין ינואר וספטמבר 1961 נמכרו כ- 4,000 מכוניות חדשות לשימוש פרטי, יותר מפי שלושה בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. אבל בהיעדר רכב תחרותי לשימוש פרטי, לא נהנתה אוטוקרס מפירות הליברליזציה. בתשעת החודשים הראשונים של 1961 התכווץ נתח השוק העלוב של אוטוקרס בשוק הפרטי עד לשני אחוזים בלבד. עם זאת, תודות למחיריה הזולים הפכה אוטוקרס לאחד המותגים הפופולאריים ביותר בשוק המסחרי, שם זינקו מכירותיה פי ארבעה, כשהיא תופסת כמעט 30% מכלל שוק המסחריות והטנדרים.

השוק הפרטי היה מנוע הצמיחה אותו חיפש שובינסקי עבור החברה שלו. והצעדים שביצע ב- 1960 ובתחילת 1961 פעלו בכיוון זה בדיוק. הוא המשיך להיכנס ולצאת בשערי מפעלי רילאיינט בטמוורת’, אנגליה. התכנית הפעם – החלפת הריג’נט ארבע – אז כבר סוסיתא בשוק המקומי –  בדגם איכותי יותר, שיוכל להתחרות גם בשוק הפרטי, ופיתוח מכונית ספורט מתוצרת ישראל. אף שהפרוייקט השני, סברה ספורט, זכה ליחסי ציבור לא מבוטלים בישראל, הרי שהמכונית – אוסף אקראי-כמעט של רכיבים על שלדה מפיתוח עצמאי של רילאיינט, הפעם עם מנוע פורד 1700 – נכשלה בבית ובחוץ. ואולי נכון יותר לציין – לא היה לה כל סיכוי. בניגוד לדיווחים הורודים של שובינסקי על מכירת 250 ואפילו 850 מכוניות ליצוא עוד לפני שהרכיב מכונית אחת, היו המספרים האלו רחוקים מאוד מהמציאות. למעשה, על הדרישה ליצוא במידה והיתה כזו ענתה דווקא רילאיינט, שיצרה החל במרץ 1961 ומשך השנתיים הבאות 164 מכוניות סברה ליצוא, תחת המותג אוטוקרס, פי שלושה יותר מהיצור של הספורט בחיפה…

למרות האופטימיות ששידרה אוטוקרס לכל עבר, היתה החברה בסיומה של המחצית הראשונה של 1961 במשבר חריף. הפועלים לא הרכיבו מכוניות חדשות מאז מחצית אפריל, ועסקו כנראה בתיקוני רכב קיים, בהחלפת חלקים ואפילו מרכבים שלמים. הצגת הבשורה לפי אוטוקרס יועדה לקיץ.

השקת הסוסיתא דגם 1962 נערכה ב- 25 ביולי. המכוניות הראשונות הוצגו במסיבת עיתונאים שנערכה בסוכנות משנה חדשה של פורד, ברח’ ז’בוטינסקי 111 ברמת-גן. הסוסיתא החדשה, עד מהרה “קובייה” תודות לעיצובה המאותגר, הביאה לאוטוקרס את השינוי המקווה. “המכונית הישראלית” היתה מוצר מתכנון בריטי לפני ולפנים. רילאיינט פיתחה אותו בשם הקוד FW2 (ראשי תיבות של Four wheeler No. 2 – מכונית ארבע-גלגלית מס’ 2. הראשונה היתה הריג’נט-סוסיתא שנזכרה לעיל). כרגיל, המנוע ותיבת ההילוכים היו בריטיים, וכך גם מרבית הרכיבים המכניים. צוות מקומי שכלל את המהנדסים אגי (אגנס) פצ’י וחנן לוי סייע בפיתוח וכפי הנראה גם בהכנות ליצור. השלדה עצמה יוצרה מאז ראשית 1960 בישראל.

הקובייה, עדיין העתק גמלוני של מסחריות בריטיות קטנות מראשית שנות ה- 50, שבעצמן הושפעו מאוד ממכוניות אמריקאיות, כללה מרכב פיברגלאס חדש לחלוטין ושביר הרבה פחות, שיוצר על-בסיס מספר קטן של תבניות. במקביל, צומצמה כמות חלקי העץ. הקובייה לא היתה, למעשה, הרבה יותר מאשר מעטה חיצוני חדש לדגם הקודם, שכלל עדכון משמעותי בשיטות יצור המרכב. השלדה, החלונות, רצפת העץ ורכיבים נוספים של הריג’נט-סוסיתא נשארו על כנם. הסוסיתא טנדר זכתה לשינוי מבני משמעותי נוסף. הארגז נותק מתא הנהג, כדי להקטין את העומס על השלדה בקצה הקדמי של הארגז, ולמנוע את תופעת סדיקת השלדה, שהיתה שכיחה בטנדר הקודם.

כצפוי, עדכנה אוטוקרס גם את המחיר, ב- 5% לערך. הסטיישן התייקרה מ- 7,185 ל- 7,500 ל”י, המסחרית עם הספסל האחורי עלתה כעת 6,500 ל”י, והמסחרית ללא הספסל האחורי עלתה 6,300 במקום 5,950 ל”י. הטנדר התייקר מ- 5,750 ל- 6,000 ל”י.

מסע יחסי הציבור המשיך לאפריקה. שלושה צעירים, אביטל מוסינזון, אמנון ז’קוב ואמנון בירב, קיבלו לידם את אחת הקוביות הראשונות, ויצאו למסע עצמאי בן 15,000 ק”מ באפריקה. הסיקור פורסם אח”כ בהרחבה בירחון “ברכב”.

לאחר הפגרה המאולצת של אפריל-יוני בוצעה החזרה ליצור שוטף בצעד איטי, אך בטוח. ביולי נמכרו רק שש קוביות, באוגוסט עלה המספר ל- 39, ורובן נשלחו לארה”ב כ-Sabra. בספטמבר 1961, לפני חמישים שנים בדיוק, החל היצור הסדרתי לשוק המקומי. באוקטובר יוצרו כבר כמאה מכוניות וביולי 1962 יוצרה הקובייה מס’ 1000 – סטיישן אפורה-לבנה שנמכרה בחיפה.

למרות שהיצור יותר מהוכפל בהשוואה לשנה הקודמת, עדיין התקשתה אוטוקרס להגיע ללקוח הפרטי. מתוך 700 המכוניות הראשונות שיוצרו, רק שלושים אחוזים היו מגרסת הסטיישן. כבעבר, מכרה אוטוקרס את תוצרתה בהצלחה רק בפלחי שוק של רכב לשימוש מסחרי, בהם כמעט ולא היתה לה תחרות, כשהיא מציעה את המסחרית והטנדר הזולים ביותר שבנמצא. הפתרון לבעיות אלו הוצג עשרה חודשים בלבד אחרי השקת הדגם החדש. בסוף מאי 1962 הציגה אוטוקרס, כמעט בחשאי, מתיחת-פנים מקיפה לסוסיתא הטריה.

במסגרת מתיחת הפנים הוחלף חלקה האחורי של המכונית: דלת אחורית אחת, בעלת ציר שמאלי, החליפה (בגרסאות הסטיישן והמסחרית) את זוג הדלתות הכפולות, ירושה מהריג’נט-סוסיתא. בטנדר עודכנו הדלת האחורית והפנסים האחוריים. גם יציקות הצד הוחלפו, וכעת נמצא פתח מילוי הדלק מעט גבוה יותר.

אחרי העדכונים שבוצעו במאי 1962, הצליחה הקובייה לספק את הסחורה שלשמה תוכננה. נתח השוק של אוטוקרס בשוק המסחריות עלה בינואר-ספטמבר 1962 ל- 39%. הישג מרשים עוד יותר נרשם בשוק הפרטיות, שם הצליחה הסוסיתא סטיישן החדשה לקסום לקרוב לעשרה אחוזים מכלל רוכשי הרכב הפרטי החדש, כמעט פי ארבעה יותר מאשר בשנה שעברה. בשנה שלאחר מתיחת-הפנים עלו מכירותיה של הסוסיתא סטיישן, לראשונה ולאחרונה בתולדותיהן של אוטוקרס ורום כרמל, על אלו של הגרסה המסחרית המקבילה.

בתחילת 1963 הוחלפה סוף-סוף רצפת העץ הלבוד ברצפה עשויית פיברגלאס. יחד איתה נקבע ברצפה פתח לאכסון הצמיג החלופי, והמושב האחורי הונמך והורחב. השיפורים המכניים כללו קרבורטור חדש וחסכוני יותר, ומסנן אוויר מנייר פילטרון, “המתאים לספיגת האבק הפריך הנמצא בשפע בדרכי עפר ובדרום הארץ”, לשון ההודעה לעתונות.

מכאן ואילך צעדה הקובייה ללא שינוי ניכר. היצור עלה בהתמדה ובהתאם לצמיחה בשוק והגיע לשיאו בשנה המלאה האחרונה, בה יוצרו קצת יותר מ- 2,500 קוביות.

רוב רובן של הקוביות צוידו במנוע פורד אנגליה בנפח 998 סמ”ק. המנוע המודרני והאיכותי הזה הקנה להן, אחרי הופעת הסוסיתא 12, גם את כינוין הרשמי – סוסיתא 10. היו גם שתי סדרות של קוביות שצוידו במנועים אחרים. עם תחילת היצור, בשנת 1961, הרכיבה אוטוקרס תשע מכוניות עם מנוע ה- 1172 הוותיק של פורד, כנראה במסגרת חיסול מלאי. ב- 1964 יצרה אוטוקרס כמה עשרות טנדרים עם מנועי סטנדרט 10 (ללא כל קשר לעובדה ששנה אחר-כך הפכה אוטוקרס לחברת-בת של טרייומף), מנועים מדגם 1960 אותם קנה שובינסקי במחיר מצוין, כנראה. אף אחת מן המכוניות הייחודיות האלו לא שרדה, אגב.

באוקטובר 1964 השיקה אוטוקרס את הכרמל החדשה, שתהווה בסיס למשפחת הסוסיתא 12. שנה וחצי אחר-כך, עם השקתן של הסוסיתא 12 סטיישן ומסחרית, נותרה ביצור רק גרסת הטנדר. באוגוסט 1966 ירדה מהקו בטירת הכרמל הקובייה האחרונה, טנדר שנמכר בתל-אביב בנובמבר. בכך נחתם יצור של 8,670 יחידות בחמש שנים, מהן שרדו כיום מכוניות ספורות בלבד.

·         רצפה יצוקה פיברגלאס לתוך מסגרת העשויה מוטות פלדה. החליפה רצפת עץ לבוד. קשה להאמין כי מנהלי אוטוקרס, שסבלו רבות משילוב העץ במרכב המכונית, בחרו להישאר עם רצפת העץ במכוניות הראשונות, ונראה כי המתינו מחוסר ברירה עד להשלמת הפיתוח של רצפת הפיברגלאס החדשה.