סוסיתא 12 – המיני-ואן הראשון

      

בתחילת אוגוסט 1967 ירדו מקווי ההרכבה של אוטוקרס בטירת הכרמל, כמעט בזו אחר זו,  שלוש מכוניות יחודיות למראה. המסחריות הגבוהות  הציגו מרכב מהפכני, בוודאי ביחס לשבלונת המוצרים של אוטוקרס. אלו היו טנדרים עם חלק אחורי אינטגרלי מוגבה, וקישור מלא בין תא הנוסעים לתא המטען. אוטוקרס כינתה את הטנדר החדש, במידה רבה של צדק, סוסיתא מסחרית גבוהה.     

עשרים שנים מאוחר יותר, זו תהיה הגרסה המסחרית הקלה המועדפת על יצרנים אירופאים רבים, לרכב מסחרי קטן המשלב נפח מטען ומקום לנוסעים, אבל ב- 1967 היא היתה בחזקת סנסציה. הטנדרים של אותה תקופה כללו ארגז פתוח, שהופרד מתא הנוסעים, בו הותקנו מקומות לשניים או לשלושה נוסעים. טנדרים אירופאים גדולים יותר כללו, אמנם, גרסאות תא צוות עם שתי שורות מושבים, אך ההפרדה בין תא הנוסעים לתא המטען נשמרה, והארגז שימש למטען בלבד, והוגן בדרך-כלל מפני פגעי מזג האוויר ביריעת ברזנט על שלד צינורות מתכת.     

     

מסחרית גבוהה מס' 2, רישוי 115-649, כפי שצולמה ב-91' בפתח-תקווה. הצבע משייך אותה, כנראה, לשירות אלקטרה

  

היתרונות במיני-ואן המסחרי של אוטוקרס היו ברורים: מודולאריות מירבית בניצול של חלל הרכב למטען ולהסעת נוסעים, הגנה מעולה על הנוסעים והמטען, בוודאי בתקופה שבה אכלס חלקו האחורי של הטנדר עד שישה נוסעים, שישבו חשופים לחלוטין בעת תאונה, וחוזק מבני גבוה יותר לכלל המכונית. במיטב המסורת הישראלית, הטנדר נהנה מהקלות במס, מה שלא מנע מאוטוקרס לספק אותו כסטנדרט עם שתי שורות מושבים, לנהג ולארבעה נוסעים. באשר למסחרית החדשה, אף שיוצרה ללא חלונות לצד המושב האחורי, לא היתה מניעה טכנית להתקינם לאחר הקנייה, כפי שבוצע אז עם מסחריות אחרות, כדי להפוך אותן לרכב משפחתי לכל דבר.נראה שלאוטוקרס היה באוגוסט 1967 להיט ביד, אבל המסחרית הגבוהה היתה דגם חדש נוסף של היצרן, שנכשל כשלון חרוץ. רק 27 יחידות הורכבו עד נובמבר 1968, מרביתן כבר במחצית השניה של 1967. להלן נסיון להאיר במעט את הרקע לפיתוחה של הסוסיתא הזו, ואת הסיבות לכשלונה.

אב-הטיפוס של הסוסיתא 12 טנדר. הדמיון למסחרית הגבוהה ניכר היטב.

 

 

בראשית 1966 רכשה ליילנד הבריטית, בעלת סטנדרט-טרייומף, נתח של כ- 19% ביצרן מטירת הכרמל, ונכנסה לנעליה של יבואנית פורד דאז, כספק רכיבי ההנעה, ולאלו של רילאיינט הבריטית, כספק שירותי הפיתוח. הבריטים ראו באוטוקרס מפעל הרכבה של טרייומף לכל דבר, והתכוונו לייצר כאן כבר במהלך אותה שנה טרייומף הראלד עם גוף פיברגלאס, שיועד להודו. משנענו בשלילה, ביקשו לספק יחידות הנעה ומכללים אחרים לסוסיתא ולכרמל. אבל אוטוקרס החזיקה במלאי של 4,000 מנועי פורד, שהספיק לה בחישוב גס לשנה וחצי, ולא השתוקקה – בלשון המעטה – לבצע שינויים בשלדה החדשה למדי של הכרמל/סוסיתא 12. כך או כך, החל בראשית 1967 הציגה אוטוקרס מוצרים חדשים אך ורק על בסיס ערכות טרייומף. הראשון שבהם היה הגלבוע טרייומף, שהושק באפריל. המסחרית הגבוהה היתה הבאה בתור, והפכה לסוסיתא הראשונה שלא נשענה עוד על מנוע ותיבת הילוכים של פורד. חלקה הקדמי של שלדת הסוסיתא עבר שורת עדכונים, כדי לאפשר את התקנת יחידת הכח של טרייומף. המנוע, כעת בנפח 1147 במקום 1198 סמ”ק, הציע ביצועים דומים, ורק האמינות המופלגת של פורד נותרה מאחור: בישראל כבאנגליה, התאפיינו מכללי ההנעה של טרייומף בכשלים טכניים רבים.     

מבחינה חיצונית השתייכה המסחרית הגבוהה לדור היוצא של המוצרים, שראשיתו בכרמל מדגם 1965. הכרמל, והסוסיתא 12 שבאה אחריה, היו המכוניות האחרונות של אוטוקרס שפותחו ע”י רילאיינט הבריטית. העיצוב בוצע ע”י סדנת Ogle הבריטית, שאת שירותיה שכרה רילאיינט עבור מוצריה שלה, ובכללם מכונית הספורט מדגם סימיטאר. בעוד שהכרמל 1965 לא הפגינה מקוריות יתרה, הרי שהיא היתה פרשנות חיננית בפיברלגאס לאוסטין A40 של פינינפארינה, מ- 1958. אחרי הסטיישן והמסחרית, הושלמה הוצאתה לגמלאות של הסוסיתא מדגם FW2, עם השקתה של הסוסיתא 12 טנדר. אב-טיפוס שלה, מס’ שלדה B732-0041, הוצג ב”יריד התערוכה” בתל-אביב ב- 28 ביוני 1966, והיצור הסדרתי החל באוגוסט. בתחילת ינואר החלה אוטוקרס להרכיב סוסיתא טנדר עם מנוע פורד 1500 סמ”ק, עבור משרד הבטחון.     

יצורה של המסחרית הגבוהה החל אמנם רק באוגוסט 1967, אך בתמונה שצולמה בתחומי המפעל בראשית חודש מרץ נראה בבירור, בחלק מגודר של החצר, מרכב פיברגלאס למסחרית גבוהה. סביר להניח, אם כן, כי הכנת המסחרית הגבוהה ליצור הושלמה כבר בסוף 1966. העיכוב ביצור, שהיה מנת חלקם של מרבית מוצרי אוטוקרס, אפשר שנבע מהצורך להתאים את השלדה לרכיבי טרייומף.     

      

בחצר המפעל, מרץ 1967. מודגש בחץ מרכב של מסחרית גבוהה, ששימש כנראה לפיתוח

  

 ישום השינויים במרכב הטנדר היה פשוט למדי. את ארגז המתכת החליפה יציקת פיברגלאס, שהחלה מקו המתניים של הטנדר המקורי, ונמשכה עד לגובה 1.92 מ’, בדיוק כגובהו של גג המתכת בטנדר. פתח הכניסה לארגז הוחלף ע”י שתי דלתות גבוהות, שבכל אחת מהן נקבע חלון מלבני. כ- 20 ס”מ מתחת לקו הגג הותקן מרזב, שנמשך לכל רוחב הארגז. מרזב מעוגל נקבע גם מעל לדלתות האחוריות. בתוך המסחרית החדשה, כעת ללא מחיצה בין המושבים הקדמיים לארגז, מוקם ספסל אחורי רוחבי, שניתן היה לקפלו, כמו בסטיישן ובמסחרית, ולהגיע לאורך תא מטען כולל של 1.60 מ’ (בהשוואה ל- 1.66 מ’ בטנדר). התוצאה היתה הרמונית, ונראה היה כאילו הסוסיתא תוכננה מראש לתצורה זו, אף שכלל לא ברור שכך אכן היה. עם השקתה של המסחרית החדשה כלל מערך הרכב המסחרי של אוטוקרס לא פחות מארבע גרסאות: סוסיתא 12 מסחרית, סוסיתא 12 טנדר, סוסיתא טנדר עם מנוע פורד 1500 סמ”ק, והמסחרית הגבוהה.     

האופן שבו פורסם דבר הופעתה של המסחרית המוגבהת מעלה תהיות לגבי אסטרטגית השיווק של אוטוקרס, במידה והיתה כזו. היצור החל באוגוסט, ומכוניות ראשונות נמסרו לרוכשים כבר במחצית החודש. הפרסום בעתונות החל רק ב- 5 בספטמבר, ורק ב- 8 באוקטובר דיווח “הארץ” לקוראיו, וגם זאת במסגרת ידיעה כלכלית על אוטוקרס, כי “הוחל ביצור רכב מסחרי חדש על בסיס הטרייומף”.  המשכו של המשפט מעניין, ומצביע על קהל היעד של המכונית החדשה: “משקלו [הכוונה למטען המורשה] 600 ק”ג ונפחו גדול ב- 50% מהמסחרית הנוכחית”. אוטוקרס פנתה לקהל רוכשי המסחרית, ולא הטנדר, להם רצתה להציע נפח מטען גדול בהרבה, ואפשרות לשימושים משפחתיים. התמחור היה בהתאם. בעוד שהמסחרית הסטנדרטית נמכרה תמורת 9,732 ל”י, נקבע מחירה של המסחרית המוגבהת על  10,200 ל”י, פחות אמנם מהסטיישן (10,970 ל”י), אך גבוה בהרבה מזה של הטנדר הסטנדרטי, שנמכר באפריל 1968 ב- 8,263 ל”י.     

קטלוג הדגמים של אוטוקרס בקיץ 1968 מציג את המסחרית הגבוהה. הקטלוג הדו-לשוני עשוי להצביע על יומרות היצוא, אך האנגלית טעונה שיפור מה

  

אלא שקהל היעד, שראה בוודאי בבן-הכלאיים החדש טנדר, ולא רכב משפחתי, נדרש ליותר מאשר מודעות רבע עמוד בעתונות היומית, המפארות את מידותיו הפנימיות של הרכב,  כדי להצדיק לעצמו את הפרשי המחיר מול המסחרית והטנדר הקיימים. ניתוח של נתוני היצור והרישוי מוכיח כי הפרסום לא הביא לתוצאות כלשהן, וחמור מכך, תכנית היצור כלל לא הותירה לפרסום, ולמכונית החדשה, סיכוי. ארבע מכוניות ראשונות השלימו את תהליך הרישוי עד ל- 6 בספטמבר, כך שלמעשה מכירתן לא הושפעה ממסע הפרסום שנערך למוצר החדש. בסוף ספטמבר נמסרו שלוש מסחריות נוספות, אך במקביל לא יוצרו בספטמבר (במהלכו הושקעו מאמצי הפרסום העיקריים) מסחריות גבוהות כלל, ובאוקטובר הורכבו רק שתיים כאלו. לשם השוואה, בחודשים אוגוסט-אוקטובר הרכיבה אוטוקרס 121 טנדרים לשוק האזרחי, 107 מסחריות ועוד 78 טנדרים לצבא, ורק 9 מסחריות גבוהות. מכאן ואילך התקדמה המסחרית הגבוהה בכיוון אחד בלבד: כלפי מטה. עד סוף 1967 יוצרו חמש יחידות נוספות, אך רק אחת מהן נמסרה ללקוח במהלך אותה שנה. הביקוש הער לרכב חדש אחרי מלחמת ששת הימים הביא לכך שכל מכונית שירדה מקווי ההרכבה נמסרה ללקוח תוך שבועות ספורים, אך המסחריות הגבוהות שהו במלאי כחודש נוסף בממוצע, על אף קצב היצור המזערי.      

להצלחתה של המסחרית הגבוהה לא תרמה גם העובדה שבמהלך חייה הקצרים החליפה אוטוקרס את הכרמל ואת הטנדר, התקינה מנועי טרייומף במסחרית ובסטיישן, והשיקה (באפריל 1968) את המכונית שאמורה היתה להפוך אותה ליצרנית רכב של ממש, הטרייומף.  באפריל הורכבה גם מסחרית גבוהה ראשונה עם מנוע 1296 סמ”ק, והיצור חודש רק ביולי, בדגם 1969. המכונית האחרונה, עשרים ושבע במספר, יוצרה בנובמבר 1968 ונמסרה ללקוח ב- 25 באותו חודש, ברישוי 119-181. במהלך 1969 יצרה אוטוקרס, לפחות עבור טכנאי אלקטרה, מסחרית גבוהה על בסיס מרכב הטנדר החדש (מ- 1968), אך זה היה טנדר שבלוני עם ארגז מתכת גבוה, ומחיצת זכוכית מלאה בין המושב הקדמי והארגז.   

המסחרית הגבוהה של 1969 לא היתה אלא טנדר סטנדרטי עם ארגז מתכת גבוה. צילום: ישראל הרמתי