בוריס כרמי (1914-2002) עסק בצילום משך למעלה מ-50 שנה, והיה צלם העיתון “דבר” בשנים 1952-1976. אוסף הצילומים שלו נכלל באוסף מיתר, ונגיש לעיון בספריה הלאומית.
התמונה הזו של כרמי, שצולמה בשנת 1964 לכיוון מזרח מבית ברח’ מקווה ישראל, מציגה המולה תל-אביבית אופיינית. נוסע עם מזוודה יורד ממונית, עומס תנועה כבד ברחוב הרכבת, אוטובוסים, הולכי רגל ומכוניות. כמעט ואפשר לשמוע את הצפירות. בסבך העירוני הזה בולטות כמה מכוניות יוצאות דופן, שמעניין להתעכב עליהן.
רכב מסחרי קטן וקופסתי נוסע ביהודה הלוי, אחרי הפניה לרח’ שד”ל. ככל הידוע, זו המכונית היחידה מדגם זה שהגיעה לישראל, וזו אולי גם התמונה היחידה שלה: היצרן הוא שטייר-דיימלר-פוך האוסטרי, והדגם הוא האפלינגר AP700. בסוף שנות החמישים פיתחו האוסטרים מחליף לג’יפ האמריקאי עבור הצבא. הדרישה היתה לרכב קטן וקל, עם עבירות מעולה וכושר טיפוס מרשים. שטייר שכרה את שירותיו של אריך לדווינקה, בנו של מהנדס מכוניות הטאטרה בשנות ה-30, האנס לדווינקה. התוצאה הושקה בשנת 1959. בחירת השם היתה מקורית: האפלינגר הוא סוס אוסטרי קטן ועמיד. הפוני האוסטרי צוייד במנוע בוקסר דו-צילינדרי מקורר-אוויר בנפח 643 סמ”ק. ההספק בגרסאות הראשונות עמד על 22 כ”ס, והמשקל העצמי היה 600 קילו, מה שאיפשר לארבעה חיילים להרים את הסוסון ממקום למקום, אם נתקל בקשיי עבירות.
ההאפלינגר הזה יוצר בגרסת הברזנט הסגור. הוא נרשם לראשונה בישראל בספטמבר 1961, וקיבל את הרישוי התל-אביבי 50-223 ביולי 1962. צבעו היה אפור. אבל מה להאפלינגר, שהצבא האוסטרי היה כצפוי הלקוח העיקרי שלו, ולתל-אביב? תשובה על כך ניתן למצוא בארכיון צה”ל ומערכת הבטחון. ב-12 בינואר 1962 כתב אל”ם משה קשתי, אז סמנכ”ל במשרד הבטחון, למנהל אגף המכס שמחה גפני מכתב בכותרת “מכונית הפלינגר”: “...אבקש אישורך להשתמש ברכב להמשך הניסויים, ללא תשלום המיסים, עד סוף מרץ 1962“. נראה שההאפלינגר אכן סיים את הניסוי כמתוכנן. צה”ל המשיך להצטייד בג’יפ מהרכבה ופיתוח מקומיים, והאוסטרי הקטן נמכר ביולי אותה שנה.
ההאפלינגר שימש בסיס מצויין לרכב שטח צבאי גדול יותר, הפינצגאואר, ואח”כ גם לרכב נוסף, שפותח בשת”פ עם יצרן גרמני: המרצדס מסדרה G.
כמה שניות אח”כ חלף ההאפילנגר על-פני שלוש מכוניות חונות. הראשונה בהן היא פיאט 600 מהסדרה הראשונה, עם חלונות הזזה בדלתות. ה-600 המהפכנית עשתה באיטליה את מה שהפורד מודל T עשתה בארצות הברית שלושים וכמה שנים קודם לכן, וגם בישראל הצליחה מאוד. הגרסה המצולמת יוצרה מ-1955 ועד תחילת 1957. המכונית השניה – בצבע בהיר – היתה ענתיקה של ממש, כמעט רכב אספנות, כבר אז. זו פורד 1939 דה לוקס סדאן. סביר להניח שיובאה לכאן כיד שניה, בשנות החמישים. נדמה שאת המכונית הבאה אין צורך להציג – סברה ספורט פתוחה, שגג הברזנט שלה סגור, בכל זאת חורף. התכולה המקומית של הסברה ספורט היתה נמוכה מאוד, וגם המכירות לא הפנו לשוק המקומי. בעת צילום התמונה נעו בתל-אביב רק עשר מכוניות כאלו, רובן לבנות.
ממש לפני ההאפלינגר ניתן להבחין בפולקסוואגן טרנספורטר בגרסת קומבי דו-צבעית. לא סאמבה, אבל קרוב, ונחשק מאוד בימינו. השילוב הזה היה נדיר בישראל גם אז.
לימינה של הטרנספורטר נסעה פיאט 500 לבנה. זו לא היתה מכונית נפוצה כאן, בוודאי לא בהשוואה ל-600 הגדולה ממנה, שנמכרה בקצב גבוה פי 15. גם באיטליה חלפה ה-500 על-פני ה-600 בדרכה לצמרת טבלת המכירות המקומית רק ב-1965, שמונה שנים לאחר תחילת השיווק. ה-500 הזו היא ככל הנראה מגרסת D, שהושקה בסוף 1960.
במורד הרחוב חנתה פורד 1954 – סטיישן בגרסת קאנטרי סדאן. עם מיצוי “המלווה האמריקאי” בשנת 1950, צנחו מכירות הרכב החדש למאות בודדות בשנה, עד לסוף שנות ה-50. לא מפתיע, אם כן, שגם מכונית זו יובאה כמשומשת, ונרשמה במחוז ירושלים במרץ 1963.
מימין לפורד קאנטרי חונה סיטרואן דה שבו, ברישוי תל-אביבי מחודש ינואר 1963. בשנים 1962-1964 נמכרו בישראל קרוב לאלפיים מכוניות מדגם זה. פרטיות, מסחריות ואפילו חמישיית סהרה עם זוג מנועים – לפנים ומאחור. את הצלחתה של הדה שבו ניתן לקשר במידה רבה לחוזה עם משרד הבטחון, במסגרתו נבחרה ב-1961 המכונית כרכב תנאי השירות לקצינים בדרגת סא”ל: זה היה יעיל וזול בהרבה משימוש בג’יפ או בוויליס בזבזניים. אספקת הצרפתיה הקטנה לצבא החלה בסוף אפריל 1962 ונמשכה עד ספטמבר 1965 ובסך הכל נרכשו קרוב לאלף מכוניות כאלו. ועוד משהו. למעט הסהרה כפולת-ההינע, יוצרו הדה שבו הישראליות באותן שנים במפעל סיטרואן בבלגיה, שנהנה מעצמאות יחסית בפיתוח, ומסתבר שגם בשיווק. ישראל היתה אחד משווקי היצוא העיקריים של המפעל, ובשנים 62-64 יוצאה מבלגיה לישראל כל דה שבו רביעית שיוצרה בגרסה שבחר משרד הבטחון, מכונית בסיסית עם תא מטען.
נחצה את הרחוב. בחנייה כפולה עומדת לה טריומף הראלד 1200 בגרסת סטיישן אלגנטית, וחוסמת סוסיתא טנדר מ-1960-61. גוף הפיברגלאס של הסוסיתות יוצר עד 1961 ממספר חלקים, שחוברו זה לזה באמצעות לוחות עץ. העץ נרקב די מהר והביא להתפרקות המרכב, בדרך כלל תוך עשור. בישראל שרדה סוסיתא אחת בלבד מהשנתונים 59-61.
בהמשך הרחוב אוסטין A35 מסחרית באפור, רכב נפוץ למדי בישראל של אז, ולידה פלימות בלוודיר 1962 בגרסת סדאן ארבע דלתות. הבלוודיר היתה גרסת הביניים בהיצע של הפלימות הגדולות אותה שנה, וצויידה בזוג פנסים אחוריים בכל צד. המנוע שהוצע בבלוודיר המקומית היה בגרסת ה-225 המוכרת, מנוע שישה צילינדרים שהניע מגוון מכוניות ומשאיות מתוצרת קרייסלר.
ואחרונה חביבה היא גוגומוביל קופה, גלאס TS400 בשמה הרשמי – גרסת הקופה לגוגומוביל הקטנה. יצורן של הגוגומוביל הזעירות נמשך שנתיים וחצי לאחר שהחברה נרכשה ע”י ב.מ.וו ב-1966, עדות לביקוש הרב שהיה לה בגרמניה. לישראל יובאה הגוגומוביל בשנים 1961-1964 בכמה עשרות יחידות, רובן בגרסת הסדאן
.
Yohai, thanks as always for bringing interesting historic relics.
– In the the right section of the photo there’s a local BSA assembled (צבי נוע?) – look like a late model as the bed located in the back. Maybe a topic for future article
– There’s a Saab 93 located right bottom to the Goggomobil – It should be one of the earlier imported Saab to Israel (1964)
– On the top right (just below the Leyland buses) – Look like a local assembled Studebaker Champ pickup (with the local tailgate)
– Left to the roundabout 1961 Studebaker Lark
Anyhow look like Kaiser Ilin cars easily outnumber Autocars cars (-: