“יום אחד בשנת 1975 פנה אלי אמנון בדר, מנכ”ל רום הכרמל”, פותח אריה סולומון את סיפורה של הרום 1300. בדר, עם קרוב לעשרים שנות נסיון בהרכבת משאיות ובניהול רשת שירות לרכב, מונה למנכ”ל על-ידי הבעלים החדשים, קונצרן כלל. בקיץ 1974 רכשה כלל את המפעל מידי כונסי הנכסים של אוטוקרס אחרי לחץ לא-מתון של שר האוצר דאז פנחס ספיר, שקבע את מדיניות הממשלה בנושא תעשיית הרכב בישראל מראשית שנות השישים. כלל מצידה קיוותה ליצור קונגלומראט של מפעלי רכב, שיקיף את תעשיות רכב בנצרת עלית ומתמר בנשר, שבבעלות עליהם כבר היה לה חלק, לצד המפעל בטירת הכרמל.
בדר היה שכנו של סולומון בשיכון העממי ברמת אביב. סולומון משחזר את הפגישה ביניהם: “אמנון פתח ואמר: ‘יש לי בעיה’. הוא הסביר שיש לו 450 פועלים, שההסתדרות סגרה את המפעל. המכוניות בערימות כי החזירו רכב שלא יכלו למכור. הפועלים עסקו בפירוק חלקי פיברגלאס. אחר-כך הוסיף: ‘ראיתי הרבה דברים שלך, ואין פה מקום אחר ללכת לעצב. אתה נראה לי מתאים.'” “לרכב היה שם נוראי בארץ”, מסביר היום בדר. “לא אהבו אותו בצבא. כל אחד רצה שיהיה לו רכב אמריקאי. חשבתי שהדרך היחידה להתגבר על בעיית התדמית היא לשפץ את המראה החיצוני והפנימי ואת הנדסת האנוש: שיפור המושבים, כניסה ויציאה טובות יותר, רכב ארבע דלתות. כל זאת כדי שגם אשתו של הסא”ל תרצה לנסוע באוטו. אני לא הבנתי שום דבר בפייברגלאס, גם אריה לא, אבל אריה היה דיזיינר. חשבנו שאם נצליח לעשות לאוטו הישן פרצוף יפה, יש סיכוי גדול יותר למכור אותו גם בשוק החופשי.”
סולומון, אז בעל משרד גדול לפיתוח מוצרים, ID עיצוב לתעשייה, התלהב. “עיצוב רכב הוא חלום של מעצבים. אתה לא צריך להיות car-minded כדי לרצות לעשות זאת. כמובן שאתה לוקח בחשבון שיש מהנדסים במקום. שאתה יוצא משאסי, מנועים, ומתקדם הלאה. אמרתי לאמנון: ‘חלף הרבה זמן מאז שעיצבתי רכב (צוחק). תכניס אותי למפעל, כדי שאוכל להסתובב במחסנים.'” בדר השיב בספקנות: “אני לא חושב שידברו איתך, אבל להיכנס תוכל”.
“מעצב תעשייתי”, ממשיך סולומון לשחזר את האירועים שהביאו אותו למפעל בטירת הכרמל, “הוא כמו רופא, ולא כל יום נכנסת אליו יפהפייה בת 18. אתה מטפל גם בקליינטים אחרים, אתה שמח לקבל עבודה. כאן מדובר היה בממזר שקברו אותו, וצריך היה להוציא אותו מהקבר. אבל הוא נולד ממזר, וכזה גם יישאר.” סולומון קיווה שאם הפרויקט ייגמר בצורה מוצלחת “נתחיל לעצב אוטו כמו שצריך, יהיה המשך”.
בדר החליט להחליף את הכרמל במכונית חדשה בת ארבע דלתות. למעשה, זה היה הכיוון אליו פנתה אוטוקרס עוד ב-1966 עם הגלבוע, ואח”כ עם הגלבוע-טרייומף והטרייומף 1500, אך כעת היה צורך להתחיל הכל מבראשית, ללא תמיכה של הבריטים או גורם חיצוני אחר. החרם הערבי והיעדרו של תקציב לא אפשרו לאנשי רום כרמל לגלות בררנות כלשהי בבחירת הרכיבים לרום העתידית. “נאלצנו לעבוד מן היד אל הפה, יום יום”, מסביר סולומון. מנועים ותיבות הילוכים למכונית החדשה נרכשו רק בסוף 1975, לאחר כמה חודשי אבטלה מאונס, בהיעדרן של יחידות כח. למרות שפורד התנגדה אז רשמית לאספקת מנועים למפעל בטירה (בשעה שסיפקה מנועים זהים למפעל בנצרת עלית, אגב), מגלה בדר כי יחידות הכח נרכשו לבסוף מפורד באנגליה, בתיווך גורם שלישי.
“הגעתי למפעל”, ממשיך סולומון. “בדר הגיע איתי לשער, והכניסו אותי כיועץ מומחה. לא שייך להסתדרות, לא שייך לחברה בכלל. הסתובבתי במחסנים והוא ליווה אותי. היו להם שם 2000 כלי רכב על המדפים! חזרנו למשרד שלו. אמרתי: ‘דבר ראשון, אני יכול להציע בלי לחשוב הרבה, לשרוף את המקום. כך זה ירד לך מהמלאי’. הוא קיבל את זה ברוח טובה, ואמר ‘בכל זאת, מה אתה מציע?’
סולומון ביקש וקיבל יומיים לחשוב. לאחריהם נפגש שוב עם בדר והציג את התנאים שלו לקבלת העבודה: “אתה נותן לי אולם סגור. אני היחיד שמחזיק את המפתחות, אף אחד לא נכנס לשם. אני בוחר צוות, אני אחראי עליהם ואני מאשר שעות נוספות. אני לא מדווח לאף אחד ואין לי שום לוח זמנים. כל העסק הוא בלגן אחד גדול, ואני לוקח על עצמי ברצינות לעשות מאמץ.”
אבל לסולומון הסתבר שההפתעות לא נגמרו שם. “שאלתי את אמנון מה התקציב והוא ענה לי: ‘אריה, אין תקציב. מה שיש זה מה שיש. חומרים: אקריליק, צמר זכוכית, בדים. המלאי – חופשי’. לא ראיתי שולחן אפס [שולחן מפולס]. נתתי לו מידות לשולחן שרכב יוכל לעמוד עליו, עם מטר מכל צד כך שניתן יהיה לעבוד ליד הרכב. ואז ביקשתי שמהנדס המפעל יהיה כפוף אלי”. תשובתו של בדר היתה קצרה: “אין מהנדס”.
בדר הוסיף כי מבלי שהועד יפתח את המפעל, כל ההסכמות הן בינו ובין סולומון בלבד. מסביר בדר: “הקרע עם העובדים התחיל כשפרסמנו את רשימת הפיטורים, באישורה של ההסתדרות. התחילו שביתות קטנות, וההסתדרות הלכה עם העובדים. כל פעם מהומה קטנה.” סולומון ביקש להיפגש עם ראש הועד. “בדר אמר לי – ‘בבקשה. הוא עובד מעולה, אבל הוא לא עובד. בכלל, כל הועד, לא עובדים'”. סולומון ובדר נסעו למפעל, לפגישה עם דוד ביטון, יו”ר הועד, פגישה שעתידה להתברר כמכרעת לגבי עתידם של המפעל ועובדיו.
“יצא אלי בחור לובש חלוק עם קסקט קטן וידיים בכיסים”, ממשיך סולומון. “הניע את הראש מעלה בספק אמירת שלום. אמנון הציג אותי והלכנו לקיוסק ליד המפעל. אמרתי לו: ‘אני לא מההסתדרות, לא כלל ולא מפעל. בוא נשב על כוס קפה, נדבר. לעם שלך, 450 פועלים, אין פרנסה, ומהפכות לא יכניסו כיכר לחם אחת. צריך לעשות משהו. הציעו שאמצא פתרון ויש רק דרך אחת שאוכל לעשות זאת: איתך. אתה מכיר את כולם’. הסברתי לו את התכנית. ‘אתה תהיה סגן מנהל הפיתוח. זה יהיה התואר שלך. היום, אין לך מה להגיע לפגישות בנושא השביתה. אבל אם נצליח – אתה מלך. אתה יכול לשבת מול מנכ”ל כלל ואתה תעמיד את התנאים שלך, מה אתה רוצה להיות’. זה מאוד מצא חן בעיניו, והוא שאל ‘ומה אז?’ עניתי: ‘אתה מתחיל לעבוד. ברגע שהועד יתחיל לעבוד, כולם יעבדו’. ביטון סיים את התה, ואח”כ חזרנו לאמנון. אמרתי לו: ‘מר בדר, תכיר בבקשה את מר ביטון, סגן מנהל הפיתוח החדש’. הוא הסתכל עלינו, ולחץ לו את היד.”
לעיצובו של הרכב החדש הוקצה אולם שנמצא בסמוך למשרדים ובמנותק מאולם הייצור, שם יצרו עז אז את הדגמים מהם נוצקו אח”כ התבניות. ביטון הרכיב צוות שכלל את המסגרים, הרפדים והנגר הטובים ביותר במפעל. “מאוד נהניתי איתם”, מספר סולומון. “הם ראו במכונית החדשה את הישועה.”
הלוגו היה הפריט הראשון שסולומון עיצב עבור החברה מטירת הכרמל. “שם החברה היה רום הכרמל”, מסביר בדר, “ואריה אמר ‘אתה מוכרח להוריד את האות הא. האות הזו קשה מאוד מבחינה גראפית וצריך להוריד אותה’. היינו פה בבעיה, אבל שינינו את השם, שהפך לרום כרמל”.
במקביל לתחילת העבודה על הרום 1300 העתידית, נדרש שיפור משמעותי באיכות הפייברגלאס. “שובינסקי החזיק מפעל גדול מדי”, מספר בדר. “המטרה שלנו במהלך המו”מ על הרכישה היתה שיישארו 200-250 עובדים. בעלי המקצוע מבין הפועלים התחילו לעזוב כשהרגישו שהעסק מתנדנד. מי שהבין בפייברגלאס עזב למקום אחר.” באוטוקרס וברום כרמל היתה נהוגה שיטת יצור סטנדרטית לפייברגלאס: זולה ועתירת ידיים עובדות. הפועלים הניחו זרז ושרף (gel coat) בתוך תבנית פתוחה לשימוש רב-פעמי, ואחר-כך יריעות של סיבי זכוכית ושרף נוסף שנמרח במברשת ויצר את היציקה המושלמת. שלב זה מכונה lay-up (“הנחה”). לאחר ההתמצקות נשלף החלק מהתבנית. כאן נדרש עיבוד וליטוש, ובראשית הדרך של רום כרמל היה צורך בליטוש רב כדי להגיע לתוצאה ראויה. “אמרתי לאמנון: נעשה פאנל קיר. עשינו את הפורמט והתחילו לייצר פאנלים לכיסוי קירות. המטרה היתה להגיע למצב של ביצוע ליי-אפ והורדת מוצר מהתבנית כשהוא בסדר גמור. לאחר-מכן שיפרנו את תהליך הוצאת החלקים מהתבניות. ביצענו רדיוסים גדולים יותר בתבניות, כך שהיה פחות צורך בליטוש ופיניש.”
הבעיות נמשכו. “ביקשתי שרטוטים”, מספר סולומון. “אבל לא היה שרטוט אחד”. מהר מאוד גילה שהבסיס עליו נדרש לעצב את הרכב החדש היה רעוע עוד יותר מכפי ששיער. “משך כל הזמן שעבדתי על האוטו זה אכל אותי. דברים שצועקים שהם לא בסדר.” הקישור בין מרכב הפיברגלאס ושלדת המתכת היה אחד מהם. באוטוקרס רתמו את המרכב (הרחב) למסגרת מתכת שהולחמה לשתי קורות השלדה (הצרות) באמצעות 27 ברגים, וללא שיכוך בנקודות החיבור. “מבנה כזה”, מוסיף סולומון, “זו רק שאלה של זמן עד שייפתח. אנחנו הגענו לשש נקודות חיבור בכל צד, עם גמישות”. מסתבר שגם הקימורים בחלקו התחתון של מרכב הרום 1300, שנתנו לרכב הישראלי מראה מודרני, ובוודאי מוצלח בהרבה מזה של המכוניות שקדמו לו, לא מילאו תפקיד אסתטי כלשהו. “המטרה”, כך סולומון, “היתה לתת קשיחות מבנית, לאו דווקא סטיילינג. אם אין חיזוק בחלקים האלו, הפיבר רועד, וסופו שהוא מתפרק.”
לסולומון לא חסרות דוגמאות רבות לאתגרים העיצוביים שהכרמל הישנה הציבה בפניו. “באוטוקרס, הבד על המושב הקדמי היה מתוח כך שהאנשים שישבו באוטו ‘נדדו’ על הכסאות. הבד היה זול, מישהו בטח קנה אותו בטעות. לקחתי את מסגרת המושב, הלחמתי קשת עליונה עבור המשענת. המסגרת הפנימית והגב התחתון המקוריים היו בפנים, ושיניתי את כל הבנייה כך שיצרתי bucket seat. הרפד היה מרוצה מאוד.” ההשראה העיצובית הגיעה לעיתים ממקורות בלתי צפויים: “הייתי צריך גריל ואין לי תקציב. עליתי לאחד המשרדים, הורדתי את הגריל של התאורה מהפלורוסנט והכנסתי לחזית המכונית. אמרתי לחבר’ה במחלקה: ‘הנה, יש לנו גריל!'”. במקום אחר “גילה” סולומון טעות תכנונית שאוטוקרס גררה מאז שנת 1967, לפחות. “ביצענו את המדידות של השמשה הקדמית. היה הפרש של 5 ס”מ בחזית, משמאל לימין. כנראה שהפורמה שנתנו ליצרן הזכוכית, בהתחלה, היתה מעוותת. גם ברום זה נשאר כך.”
חוסנה המבני של הרום 1300 נדרש לעמוד במבחן תקינה, שהיה ככל הידוע המבחן הראשון מסוגו למכונית מתוצרת ישראלית. “היה מי שרצה שנעשה בדיקה של הטכניון”, אומר בדר. “להם לא היו כלים לבדוק את הפייבר אז העלו את הבודי לעבר הגג עם מנוף והפילו אותו על אחת הפינות הקדמיות. זה היה הבודי השלם הראשון שיוצר. הוא עבר את הבדיקה הודות לקשתות המתכת שחיזקו אותו וחוברו לשלדה. מכונית עם מרכב מתכת היתה מתרסקת בניסוי כזה.”
בתחילת 1976 הושלם פיתוחה של הרום 1300. תמונה ראשונה של המכונית, שנצבעה אדום מעל לפייברגלאס, פורסמה במאי אותה שנה וביוני הושקה המכונית בפני העיתונות, משרד התעשיה והמסחר והמדען הראשי. אישור סופי לשיווק נתקבל ממשרד התחבורה בספטמבר 1976 ועד אז הושלם כנראה גם תכנונה של המסחרית, שהוצגה לבסוף בפברואר 1977. עד לקיץ 1978 יוצרו 1,251 יחידות בגרסת ארבע הדלתות (מהן נמכרו 72 לשוק האזרחי), ו- 331 מכוניות בגרסת הסטיישן/מסחרית.
“במבט לאחור”, מסכם סולומון, “אני יכול להניח שבמידה והכישרונות ורמת העבודה ששופרו, יחד עם המאמצים והרצון של העובדים, היו מגובים בתקציב ובזמן הדרוש, היינו משיגים תוצאות הרבה יותר טובות. בפועל, לא היה כאן עיצוב רכב חדש, אלא עיצוב תעשייתי, כדי לשקם את הייצור ולעמוד בתקן.”
קראו כאן על הכרמל קסטל, שקדמה לרום 1300
כל התמונות באדיבות אריה סולומון, אלא אם צויין אחרת.
Leave a Reply