התקופה שהשתרעה על-פני 35 שנים נפתחה במכתב קצר ותכליתי. מנהל המחלקה הטכנית באגף האספקה של משרד הבטחון, צבי אטלס, כתב כך לענף ציוד לחימה באגף אספקה שבמטכ”ל: “בזה הנני להודיעכם כי שתי המכוניות המוזכרות לעיל נמסרו לכם ביום 2.8.55 ע”י חברת קייזר פרייזר לישראל בע”מ. להווי ידוע לכם כי הג’יפ מטיפוס CJ-5 הינו רכוש החברה הנ”ל ויוחזר לה עם גמר הניסויים. הנכם מתבקשים לדאוג לשלמות המכונית הנ”ל, מאחר ותהיו אחראים לכל נזק שייגרם לה.” תוארה של “המכונית השנייה” הובא בנדון למכתב: “ג’יפ צבאי מטיפוס M38A1 וג’יפ אזרחי מטיפוס CJ-5.” ה”סיקס” הצה”לי הראשון היה, בעצם, “פייב” אזרחי.
כקודמו, הג’יפ המקורי של מלחמת העולם השנייה, נולד גם ה- CJ-5 כפיתוח עבור צבא ארה”ב. בינואר 1952 החלה וויליס-אוברלנד לייצר את העדכון המקיף הראשון לג’יפ של 1941, עם כנפיים קדמיות ומכסה מנוע מעוגלים, שאכלסו מנוע “הוריקן” עם ראש חדש (ותוספת של עשרים אחוזים להספק). המנוע החדש חייב את הגבהת מכסה המנוע ועודד את השינוי העיצובי, אם כי זה לא הועבר לגרסה האזרחית עם המנוע החדש, ה- CJ-3B, שהושקה כמה חודשים אחר-כך. כינויו הצבאי של הג’יפ היוצא היה M38A, ולגרסה המשודרגת הוצמד הכינוי M38A1. הג’יפ הצבאי החדש זכה גם לקפיצים מחוזקים ולמערכת חשמל 24 וולט. הגרסה האזרחית שלו, ה- CJ-5, הושקה כמעט שלוש שנים אחר-כך, בסתיו 1954. במקביל יוצרה עבור צבא ארה”ב גם גרסה שהוארכה ב- 20 אינצ’ ושימשה כאמבולנס. היישום האזרחי שלה כונה לימים CJ-6.
בחיפה, הרכיב מפעל קייזר פרייזר לישראל (“קפריש”) ג’יפים מדגם CJ-3 מאז סוף 1952, עוד לפני רכישתה של וויליס ע”י קייזר פרייזר בארה”ב. התוצרת המקומית נמכרה למוסדות, מפעלים וישובים, אך כוחות הבטחון העדיפו תחילה לנד רובר וג’יפים מיובאים. הקניין הגדול ביותר, משרד הבטחון, ייבא ג’יפים משומשים שנקנו מסוחרים באירופה ובארה”ב. מדיניות זו נמשכה ברציפות עד לדצמבר 1955, למעלה מעשור אחרי תום מלחמת העולם, עת יובאו לישראל 32 ג’יפים מדגם פורד MB.
השקתו של הג’יפ האזרחי המעודכן, שקיבל את הסימון המסחרי CJ-5, היתה הזדמנות מצוינת לקפריש להסתער מחדש על הקריה בתל-אביב. ב- 21 באפריל 1955 הודיעה למשרד הבטחון חברת ההפצה של הג’יפים בעלת השם הקצר והקליט “חברת המזרח התיכון לפיתוח תחבורה ממונעת בע”מ” כי ג’יפ ראשון מדגם CJ-5 הגיע לנמל חיפה, ויסופק למפעל תוך עשרה ימים. עוד נמסר כי ג’יפ נוסף, מדגם M38A1, עתיד לצאת מניו-יורק ב- 25 במאי, ולהגיע למפעל כחודש לאחר-מכן. ואכן, ב- 23 ביוני מתבקשת קפריש לשלוח את הג’יפ הצבאי ל”מוסככם בתל-אביב”, כדי שנציגי מפקדת קצין חימוש ראשי יראו אותו. ב-2 באוגוסט נמסרו שני הג’יפים ממחסני קפריש לבסיס אחסנה 687. הג’יפ האזרחי הושאל למשרד הבטחון וזכה לרישוי צ14998, ואילו זה הצבאי קיבל את המספר צ14999.
סד”כ הג’יפים בצה”ל בשנים 1954-1955 היה בגרעון חריף, בכמותו ובאיכותו. בפברואר 1954 העריכו אנשי התכנון באגף האספקה במשהב”ט כי בראשית 1957 יעמוד סדר הכוחות של הג’יפים על 275 יחידות, זאת בשעה שהדרישה היא ל- 1,075 יחידות. גם הישענות על הפוטנציאל האזרחי של הג’יפים (מחצית הסד”כ האזרחי), קבעו במטכ”ל, תחייב רכישה של לא פחות מ- 500 יחידות. אם לא די בכך, הרי הג’יפים שבשירות היו לרוב מעודפי מלחמת העולם ולכל המאוחר מדגם 1949.
ואכן, חודשים ספורים לאחר כניסתם של שני הג’יפים החדשים לניסוי בצבא, בוצעה הזמנה ל- 325 ג’יפים. במסגרתה יצאו בראשית ינואר 1956 מנמל ניו-יורק 120 ג’יפים חדשים, מדגם CJ-5 Universal, לעבר נמל חיפה. הלקוח היה משרד הבטחון. ההזמנה כללה גם 205 ג’יפים מהרכבה ישראלית, שיסופקו החל ב- 10 יוני 1956. בידי קפריש היו מזה מספר חודשים 20 ערכות להרכבה, כאשר 240 נוספות נמצאו בדרכן לחיפה. אלו האחרונות יוצרו (וכפי הנראה גם הוזמנו ע”י קפריש) כשנה קודם לכן. יש להניח שקפריש הפעילה לחץ לא מבוטל על פרנסי משרד הבטחון להעדפת הגרסה שהיה בידם לספק מיידית, מהמחסן. במקביל זכתה החברה החיפאית בינואר 1956 גם בחוזה לאספקת 550 טנדרים מדגם ויליס למשהב”ט, כשהיא גוברת על קרייסלר וסוכניה בישראל. נימוק נוסף להעדפתה של הגרסה האזרחית של הג’יפ החדש היה ככל הנראה כלכלי. בעוד שה- CJ-5 עלה 1,257 דולר ליחידה לפני משלוח ימי, הרי שהגרסה הצבאית היתה יקרה ממנו בכ- 30 אחוזים. באופן משעשע היה זה דווקא הצבא המצרי שהצטייד באלף M38A1 במהלך 1956.
בכל זאת נתפר המפרט הטכני של ה-CJ-5 לפי בקשותיו של הלקוח הישראלי. הג’יפים צויידו במתלים מחוזקים ובמסנן אוויר עם אמבטיית שמן, נוסף כמובן לראש מנוע ביחס דחיסה נמוך במיוחד (6.5:1), פועל יוצא של איכות הדלק המקומית. הג’יפים נצבעו בחום, שלא נמנה על אחד-עשר הצבעים שהציעה קייזר-וויליס באותה שנה. למרות שג’יפים אלו נבנו בשלמותם באוהיו, מעניין לציין כי הפריטים הבאים סופקו בנפרד, להרכבה מקומית בקפריש: מושבי נהג ונוסע וספסל אחורי, וו גרירה, כיסוי ברזנט מלא וידית התנעה (“מנואלה”). ב- 21 באפריל סיימו בקפרי”ש את מלאכת המתקון של שישים וארבעה הג’יפים הראשונים, שקיבלו את מספרי הרישוי הצבאיים צ22523 עד צ22586.
הג’יפים מתוצרת חיפה כללו 80 “מנהלתיים” ועוד 125 ג’יפי סיור. הגרסה האחרונה זוודה בתפס לעוזי ולאת חפירה, ובאפשרות לחיבור מקלע 7.92 מ”מ. 110 ג’יפים כאלו סופקו לצה”ל בחודשים ינואר-מרץ 1957. 15 יחידות נוספות הוקצו לחיל האוויר, לטובת משימות סיוע אווירי לכוחות היבשה.
במשרד הבטחון מיהרו לעבור לשלב הבא. בקיץ 1956 נבחן המשך הרכש של ג’יפ CJ-5. שאלת הספק היתה נתונה במחלוקת, שכן מחיריה של קפריש היו גבוהים ב- 19% ביחס לג’יפ זהה מתוצרת אוהיו. משרד הבטחון לא נדרש אמנם לתת את הדעת לכך, אך השוואה של התכולה הדולרית של שני הג’יפים ומחיריהם בל”י מצביעה על כך שמחיר “הדולר הנחסך” היה 4.37 ל”י, כמעט כפליים וחצי גבוה יותר משער החליפין הרשמי, שעמד אז על 1.8 ל”י לדולר. משמעותו של הנתון הזה ברורה – ההרכבה בישראל העלתה סימני שאלה רבים באשר לכדאיותה הכלכלית. ראש אגף האספקה במשהב”ט, ישעיהו לחובר, שהגיש הצעת פשרה לקפריש ונענה בסירוב, הבין זאת היטב: “הצעתי היחידה לשבירת המחירים המוגזמים”, כתב למשנה למנכ”ל משרד הבטחון, “היא דחיית החלפת הג’יפים החדשים עד ינואר ורכישתם בארה”ב במחירים המוזלים, מתקציב השנה הבאה”. אבל רכש הג’יפים בישראל לא נדחה, וג’יפי הסיור המתוכננים סופקו, כאמור לעיל, בתחילת 1957. יתרה מזאת, בשנת 1957 יצרה קפריש 460 יחידות CJ-5, מהן נמכרו בשוק האזרחי כ- 30 יחידות בלבד. השאר סופקו למשטרת ישראל, למשרד הבטחון ולייצוא.
בשנים הבאות עבר ה- CJ-5 שינויים והתאמות שיצרו מפרט צבאי מקומי. כצפוי, הדגש היה על שיפור עמידותו של הג’יפ, על הארכת טווח הנסיעה שלו ועל הגדלת כושר ההעמסה. כפי שניתן לראות בטבלה המצורפת, במאי 1961 היה הג’יפ הצבאי רחוק למדי מאחיו האזרחי וכלל לא מעט פריטים מה-M38A1 של צבא ארה”ב.
הבחירה בג’יפ הישראלי המשיכה להיבחן באופן שוטף בתחילת שנות השישים. במהלך 1960 נרכשו ג’יפים מדגם M38A (שקדם ל- M38A1 ודמה חיצונית ל- CJ-3) בגרמניה, ובאביב 1963 נקנו ככל הנראה ג’יפים משומשים מדגם M38A1, שהועברו לשיקום בארץ. הרכישות האלו זכו כצפוי להתנגדות של המפעל הישראלי, ששינה בינתיים את שמו לקייזר-אילין תעשיות בע”מ. בעלי המפעל, אפרים אילין, התלונן באוגוסט 1963 בפני שר האוצר פנחס ספיר כי צמצום הרכישות של משהב”ט לוויליס ולג’יפ מתוצרת מפעלו עשוי להביא את האמריקאים לבטל את החוזה עם המפעל, ולעבור לשוק הערבי. האיום הזה לא התממש, אבל במחצית השניה של שנות השישים הקפידו במשהב”ט לרכוש מתוצרת המפעל, שמצבו הפיננסי הלך והתדרדר עם סיום היצור של סטודיבייקר והינו. בסך-הכל נרכשו בין 1965 ו- 1969 למעלה מ- 650 ג’יפים מתוצרת מקומית, ליעודים שונים.
ה- CJ-5 המשיך לרדת מקווי הייצור בנשר עד תחילת 1978, אך נראה שהג’יפים האחרונים מדגם זה סופקו למשהב”ט בקיץ 1974. עד לסיום היצור הורכבו בנשר קרוב ל- 9,000 יחידות מדגם זה. מכאן ואילך הצטייד הצבא בג’יפ CJ-6 ובגפ”ס, ה- M-151. הג’יפ האחרון בהחלט ממשפחת דגמים זו, CJ-8 ארוך למשימות שיטור, סופק למשרד הבטחון בנצרת ביולי 1990, ערב סיום יצורו בתעשיות רכב.
תודה רבה על כתבה נוספת ומהממת !
לנו היה בבית את 330-602. הוא היה סגור, מוארך, עם דלת מאחור. אבא ז”ל עבד עליו והג’יפ עצמו היה שייך לסוכנות היהודית – חבל ההר, ירושלים.