ב.מ.וו כחול-לבן

באפריל 1963, בינות ללארקים, ג’יפים וויליס, ירדה מפסי ההרכבה של א. אילין תעשיות בחיפה מכונית קטנה, שסמל הכחול-לבן של מדינת בוואריה בחזיתה – ב.מ.וו. 700 לוקסוס. במהלך החודש הבא יוצרו בנשר שלוש ב.מ.וו נוספות, וזהו.

איך הגיעו הב.מ.וו האלו לחיפה? כדי להבין זאת, נחזור לראשית שנות החמישים.

לא חי בבועה

ב- 1950 ייסד אפרים אילין – שהתמחה במסחר בינ”ל והיה גם מבעלי סוכנות פיאט בישראל – את קייזר פרייזר ישראל בע”מ (קפריש). במחצית 1951 החל המפעל בהרכבת מכוניות אמריקאיות קומפקטיות וגדולות יותר, הכל במושגים אמריקאיים של אותם זמנים, כמובן. השוק המקומי היה קטן, רכישת רכב חדש הוגבלה כדי למנוע בריחת מט”ח ואילין נאלץ למכור ליצוא. ב- 1955 הצליח לחתום על הסכם להרכבת מכוניות ומסחריות קלות של רנו, הסכם שהעניק למפעל מוצרים מעט יותר מתאימים לשוק הישראלי של אותם ימים.

בסוף 1956, אחרי מבצע קדש ומשבר הנפט הראשון שהגיע איתו, התחזקו באירופה יצרני מכוניות הבועה, אותן מכוניות זעירות וחסכוניות בדלק, שהיו לא הרבה יותר מאשר אופנוע מחופה, לשניים או שלושה נוסעים. הרעיון הזה קסם גם למפעל החיפאי, ששאף לגדול ולהתרחב באמצעות מוצרים אוטומוטיביים חדשים, שיענו על הדרישות המקומיות. בספטמבר 1957 מגיש אילין לשר המסחר והתעשיה, פנחס ספיר, מסמך שכותרתו “יצור מכונית עממית קטנה בישראל, במסגרת תכנית פיתוח התעשיה בעיר הדרום שדרות”. זו היתה תכנית גרנדיוזית למכונית ננסית, ולפיה ייוצרו בשדרות כבר ב- 1959 לא פחות מ- 1,200 יחידות בחודש של הגרסה הצרפתית של איזטה האיטלקית, אם כל מכוניות הבועה. התכנית הזו נפלה עד מהרה, וב- 1959 היתה הכוכבת התורנית של אילין מכונית הנובל המאוד לא-אצילית מאנגליה – עוד בועונת מגוחכת.

איזטה צרפתיה אצל אילין בחצר

סטירות מצרפת ומאוסטריה

אחרי הואקאנס של 1959 סירבה רנו לחדש את אספקת הערכות להרכבה, ומכתב סיום החוזה הגיע באוקטובר. כעת הפך הצורך במכונית קטנה לקריטי. הגלגול השלישי של המכונית העממית של אילין כלל נסיון להפוך את הבועה למשפחתית של ממש עם ארבע דלתות, וזאת מבלי לגרוע כמובן מיתרונו היחידי של הקונספט – המחיר. התוצאה היתה נלעגת: המעצב הצרפתי יצר קופסת פח כעורה במיוחד, שזכתה לפיליטון משלה פרי עטו של אפרים קישון. אב-הטיפוס הוצג בישראל ב- 1961, אבל כמו רנו לפניה נרתע ספק המנועים המיועד, חברת שטייר האוסטרית, מאיומי ועד החרם הערבי, ובקיץ אותה שנה הודיע לקפריש כי לא יספק את המנועים. בצר לה, פונה הנהלת אילין גם לב.מ.וו, כדי לבדוק אפשרות לרכישת מנועים ל”עממית” שלה.

ובינתיים במינכן

ב.מ.וו של סוף שנות החמישים לא היתה יצרן מכוניות הספורט של סוף שנות השלושים, ובוודאי שלא מותג העל של ימינו. זו היתה חברה חבולה, שמרכז הפיתוח והיצור ההיסטורי שלה במזרח גרמניה הולאם ע”י הסובייטים, עם מערך מוצרים שכלל מכוניות יוקרה שנמכרו בכמויות זעומות ובמחירי הפסד, ולצידן איזטות שיוצרו בזכיון ועברו אדפטציה למנוע של אופנוע מיצור עצמי. היתה גם גרסה עצמאית, מעט גדולה יותר מהאיזטה, הב.מ.וו. 600.  בספטמבר 1959 הושקה בתערוכת פרנקפורט מכונית קטנה חדשה של ב.מ.וו. ה- 700, כך כונתה המכונית, היתה יוזמה של הסוכן האוסטרי של ב.מ.וו, פיתוח נוסף של מכונית הבועה שהתבסס מכנית על דגם ה- 600 וכלל מרכב מודרני, מרווח ואלגנטי בעיצובו של ג’ובאני מיקלוטי. אבל לב.מ.וו נגמר הכסף ובאסיפת בעלי המניות בדצמבר ביקשה מועצת המנהלים למכור את המפעל הכושל לענק משטוטגרט, דיימלר בנץ. העסקה כמעט ויצאה אל הפועל, אלמלא התעקשותו של אחד מבעלי המניות, הרברט קוואנט, להגדיל את אחזקותיו ולהביא לבסוף לביטולה של עסקת המכר ולהסרת האיום החלופי בפשיטת רגל.

ב.מ.וו שרדה, והצלחתה של ה- 700 סיפקה דלק ראשוני לצמיחה המהירה של החברה בעשור הקרוב. כמו יצרנים רבים אחרים, ביקשה ב.מ.וו החדשה למקסם את המכירות שלה באמצעות הפצת ערכות להרכבה בשווקים בהם ניתנה להן הטבה במיסוי.

אחת של אילין, אחת כמעט. ב.מ.וו 700 ברמת-גן

ב.מ.וו 700 – האוטו שלך

פוליטיקה של הטבות במסוי

בישראל החלה יבואנית ב.מ.וו דאז, חברת אוטו-סטוק מרחוב לבונטין 8 בתל-אביב, עד לא מכבר סוחרי מכוניות משומשות, למכור ב.מ.וו 700 בספטמבר 1960. המכונית האלגנטית זכתה להצלחה ניכרת, וב- 1961 נמכרו כאן 376 יחידות, מספר מרשים לאותה תקופה. אולי כפועל יוצא מהגישושים לאספקת יחידת הכח למכונית העממית שלו, שלא צלחו, ואולי ללא קשר כזה – לא נסתרה הצלחתה של ה- 700 מעיניו של אילין. באוגוסט 1961 מגישה א. אילין תעשיות בע”מ לועדת הרכב הבין-משרדית, הגוף שריכז את נושאי הפיקוח על יצור הרכב בישראל (ועל הטבות המס הניכרות הגלומות בו), הצעה להרכבת ב.מ.וו 700 בישראל.

האידאלית לתנאי הארץ. פרסומת מ- 1961

בחודשים הקרובים תזכה ההצעה הזו למנה גדושה של הבעיות שאפיינו את תעשיית הרכב הישראלית משך כל שנותיה. היו כאן מעורבות ממשלתית חזקה, קרבות מעל דפי העיתונות, תלות משתקת של מפעל ההרכבה המקומי בסובסידיות, התלהבות של היצרן והמרכיב מהסיכוי לשליטה אפשרית בשוק המקומי ובשורה התחתונה – מעט מדי תכולה מקומית.

רבים על השמנת

יחד עם ב.מ.וו הגישו לועדה הצעות להרכבת מכוניות קטנות גם נציגיהן של גלאס הגרמנית (יצרנית הגוגומוביל), מוריס וסטנדרט הבריטיות, האחרונה זה לא כבר חברת-בת של ליילנד, וכולן לימים בבעלות ב.מ.וו. ההדלפות המגמתיות לעיתונות נקראות היום בחיוך, אך אז יועדו להבהיר את עמדות הצדדים באופן חד. בעוד שאילין מנפנף בתפוגת האופציה שלו לחוזה עם ב.מ.וו לאחר יום הכיפורים, מבהירה בספטמבר טרויקת שרי הועדה, אשכול (שר האוצר), בן אהרון (תחבורה) וספיר (מסחר ותעשיה), כי “אין לממשלה כל כוונה לתת ליצרניות הגנה מיוחדת במיסוי” ומציעה לו ברוב חסד לבקש את הארכת האופציה. כמה ימים מאוחר יותר מחליטה השלישיה שלא לקבל את בקשתו של אילין להרכבת הב.מ.וו.

בחלוף שבוע מתבהרת התמונה. ב- 1 באוקטובר מדווח “דבר” כי הנטיה הכללית בועדה היא שיצור מכוניות קטנות מדגם סטנדרט עדיף על הצעות ההרכבה האחרות, ומוסיף כי “נראה שאם חברת ליילנד תגיש הצעה רצינית ומותאמת לתנאי הארץ, תזכה הצעה זו לעדיפות על-פני הצעות ההרכבה (האחרות)”.

 כרוניקה ידועה מראש

זה לא היה מפתיע. ליילנד החתימה אך ב- 19 יוני את ממשלת ישראל על חוזה מונופוליסטי להרכבת משאיות ואוטובוסים. אף שכלל לא ברור היה כיצד תעמוד בהתחייבותיה שלה להעמקת יצור מואצת, היתה לליילנד משך עשר השנים הקרובות השפעה מאגית כמעט על ראשי המשק, כל עוד הסכימה לשיתוף פעולה תעשייתי גלוי עם ישראל. די היה בביקור חטוף של אחד מבכיריה ובאיום מרומז, כדי שהממשלה תעלים עין מהעיכובים באספקות (על אף המונופול!), מההעדפה לרכיבים מיובאים ומהבטחות ליצוא שנותרו בדרך-כלל על הנייר. ספיר היה זה שסיכם זאת בדייקנות אופיינית בפעם אחרת: “ליילנד באה אלינו בשעת בדידותנו. גם אם רווח לנו עתה – לא נוכל להפר חוזנו”.

ואכן, בחלוף ארבע שנים נוספות חותמת ליילנד על חוזה ליצור מכוניות בישראל. אבל נחזור לסוף 1961, לאילין ולב.מ.וו.

אימון בוקר, ופיחות

למוד-קרבות בשוק המקומי, מימש בראשית ינואר 1962 אילין את האופציה וחתם על חוזה עם ב.מ.וו. על-פי החוזה תתחייב אילין תעשיות לייצר 840 יחידות בשנה לפחות (על-רקע ההכרזות המקובלות בהסכמים דומים, ראוי לציין כי זהו מספר ריאלי), ואילו שימוש ברכיבים מיצור מקומי יותר רק באישור מראש של היצרן הבווארי. מעט לפני כן, בסוף 1961, יובאו מספר מכוניות “לשם אימון פועלי המפעל”.

בפברואר 1962 נעצר הכל. ספיר הכריז על תכנית כלכלית חדשה ופיחת את הלירה בשני שלישים. מאחר והתכולה המקומית בערכות המיובאות היתה עתידה להיות קטנה מאוד, היתה לפיחות השפעה גדולה על תחזית המכירות. באילין התיישבו לחשוב, וביקשו מב.מ.וו את הארכת החוזה לחצי שנה נוספת. אבל אז הסתבר גם שלא רק הפיחות, שעתיד היה לצמצם מאוד את היקף המכירות המתוכנן, עמד כמכשול לפני תחילת היצור. בנימין גיבלי, בתפקידו כבכיר בהנהלת המפעל, התייחס מפורשות לסוגיית התכולה המקומית. מדבריו עולה כי כדי לקבל הטבות כלשהן במיסוי, היה על אילין להתחייב לתכולה מקומית של 25% לפחות, שכללה את יצור הסרן האחורי וגל ההינע בישראל. לאילין, עם מפעל מתכת באשקלון, דווקא היו את האמצעים הטכניים לכך, אך יש להניח שב.מ.וו – שהתנתה מפורשות את התכולה המקומית בהסכמה שלה – התלהבה פחות.

בכך הסתיים, למעשה, הרומן של אילין עם ב.מ.וו. ארבע הערכות שיובאו ב- 1961 נותרו באחסנה עד למרץ 1963, אז החליט מי שהחליט לאוורר אותן, ולהוציא אותן ליצור. אילין הרכיבה את ארבע ה- 700, ואף שיווקה אותן באמצעות רשת הסוכנים שלה. שתיים בתל-אביב, אחת בחיפה, ואחת בירושלים. ולא, אף אחת מהן לא שרדה באורח פלאי.

 
 
 

דו"ח היצור של אילין, אפריל 1963

 ועכשיו לאוטוקרס

לקשר הישראלי עם הב.מ.וו 700 היו שני אקורדי סיום משעשעים למדי. במאי 1963 חתם סוף-סוף אילין על חוזה להרכבת מכונית קטנה, עם הינו מוטורס היפנית. הקונטסה שלו, איום מוחשי, עוררה כצפוי את זעמם של כל המתחרים: איגוד יבואני הרכב (בשמו דאז: סקציית יבואני האוטומובילים), והמתחרה שמעבר לצ’קפוסט – יצחק שובינסקי, מנכ”ל אוטוקרס. שובינסקי, שהגיע כבר למעמד יצרן רכב מוכר, מגיב חודש מאוחר יותר בדרכו המקובלת: מכתב ציורי לרשויות. מבעד לניסוחים המפולפלים קל לראות את כעסו המבעבע. הנה הפסקה הרלוונטית, בהשמטות ובקצורים הנדרשים: “אם מדיניותכם מכוונת להגדלת הסילוף ולהעמקת הדוקטרינה של חסכונות מדומים בדולרים, לא נותר לנו אלא ללכת בדרככם ולהרכיב מכוניות זרות בארצנו”. כך שובינסקי, המוסיף מייד כי לפני חודש היה בקשר עם מנהל היצוא של ב.מ.וו, הורסט הרבשטרייט, שהודיע לו כי ב.מ.וו מוכנה “לשיתוף-פעולה הדוק מייד וללא כל דיחוי”. למכתב נלווית גם בקשה לרשיונות יבוא לרכב מורכב ולערכות מפורקות.

שובינסקי נשאר עם הפיברגלאס, לפחות לעת עתה, וביולי 1965 מבשר על הסכם עם ב.מ.וו לפיו תספק החברה הגרמנית לאוטוקרס את המנוע ותיבת ההילוכים של ה- 700, כאשר יתר החלקים המכניים ייוצרו בארץ והמרכב יבנה מפיברגלאס. במקביל נשלחה לאוטוקרס בטירת הכרמל אורחת מעניינת: ב.מ.וו 700 בגרסת הקאבריו שלה. לפי זאב וייסהוז, אז מנהל היצור באוטוקרס, תכננה החברה לייצר את ה- 700 בגרסה זו כמחליפה לסברה ספורט של 1961. ב.מ.וו, שסיימה באותה תקופה את יצורה של ה- 700, הסכימה להעביר לאוטוקרס את הזכויות ליצור המרכב כמו גם את שווקי היצוא, לכל המעוניין. אבל בדצמבר הופכת ליילנד לבעלת מניות ולספקית רכיבים לאוטוקרס, וגם הפרויקט הזה נגנז. ה- 700, ה- 1500, וכל אלו שבאו אחריהן, המשיכו להגיע מחו”ל.

ב.מ.וו 700 קאבריו. עכשיו בגרסת פיברגלאס