האריה שלא שאג

זה אמור היה להיות מיזוג מושלם של שני סיפורי הצלחה; כלי נוסף במערך היצוא של קונצרן ליילנד. קחו שלדה אוטובוס מודרנית עם מנוע תת-רצפתי (רויאל טייגר וורלדמאסטר), כעת שיתלו את יחידת הכח מאחורי השלדה, בקפסולת פייברגלס מהודרת, בדומה לקומתיים הלונדוניים (אטלנטיאן), והרי לפניכם הליילנד ליון – שלדת אוטובוס המיועדת לנסיעה בין-עירונית נינוחה, עם כניסה נמוכה יחסית ותא מטען גדול בחלל התת-רצפתי.

השלדה שהוצגה בתערוכת לונדון בספטמבר 1959

השלדה שהוצגה בתערוכת לונדון בספטמבר 1959

כמו פרויקטים שאפתניים אחרים של ליילנד, ולמרות השם היומרני שנבחר בקפידה מקופסת השמות הישנים, האריה הזה מעולם לא שאג. ישראל, ולא במפתיע לאור הקשרים ההדוקים של ליילנד עם הממשלה והקואופרטיבים, היתה אחד השווקים המרכזיים שאליה ייעדה ליילנד את הליון. ועל כך מייד.

בספטמבר 1960 הציגה ליילנד בתערוכת הרכב המסחרי בארלס קורט שבלונדון שלדת אוטובוס חדשה. השלדה צוידה בהגה ימני כמקובל בשוק הבריטי, אך יועדה אל מעבר לאוקיינוס. לאחר שננעלה התערוכה נארזה השלדה והועברה לחברת Highway Products –  יצרן אוטובוסים מהעיר קנט במדינת אוהיו, כדי לבנות עליה מרכב. המפרט הטכני היה מרשים – שלדה מודרנית עם שפע מקום למטען, מנוע אחורי ואנכי בהספק 200 כ”ס (בהשוואה ל-150 של הטייגר באותה עת), גיר “וילסון” חצי-אוטומטי של SCG, הגה כח ואפילו מסנן אבק משוכלל. המשקל הכולל היה 13.8 טון והאורך המירבי 10.4 מ’.

תצוגת יבואנית ליילנד בתערוכת יובל תל-אביב, אוגוסט-אוקטובר 1959. ליילנד עמדה להשתלט על השוק המקומי

תצוגת יבואנית ליילנד בתערוכת יובל תל-אביב, אוגוסט-אוקטובר 1959. ליילנד עמדה להשתלט על השוק המקומי

פנחס רוטנברג ייסד את החברה המאוחדת מתוך חברת החשמל לא"י, ובשיתוף פעולה עם ליילנד. מודעה מ-1933

פנחס רוטנברג ייסד את החברה המאוחדת מתוך חברת החשמל לא”י, ובשיתוף פעולה עם ליילנד. מודעה מ-1933

מפתיע לגלות כי בישראל התאזרחה הליון כמה חודשים קודם לכן. ואולי זה היה צפוי לגמרי. ביוני 1959 ביקר במפעל בלנקשייר צבי ויזר, מנהל אגף החוץ וחבר מזכירות אגד. בין השאר ביצע הזמנת נסיון לאוטובוסים מדגם חדש. בעקבות הביקור, בישר “דבר” לקוראיו, תיפתר “בעיית העישון” של אוטובוסי ליילנד, מאחר ו”עם בואם של דגמי טייגר [כך במקור] חדשים…יהיו המנועים מאחור…שכלול זה יקטין עד למינימום את העשן הנכנס למכונית”. שני אוטובוסים כאלו, הוסיף דבר, יגיעו ארצה בקרוב לתקופת נסיון. ואכן, זמן קצר לאחר ביקורו של ויזר השלימה ליילנד את יצורן של שתי שלדות ראשונות כאבות-טיפוס של הליון. בינואר 1960, לאחר סדרה של בדיקות שבוצעו באנגליה, נמכרו השלדות ליבואנית ליילנד לישראל מאז שנת 1933, החברה המאוחדת למזרח הקרוב. זו שלחה אותן לחיפה והעבירה אותן לאגד. ב-23 בפברואר 1960 זכו לרישוי. שלדה אחת יועדה לאזור המרכז, וקיבלה את המספר 39-135, והאחרת לצפון, ולה הוקצה המספר 89-070. באגד לא הזדרזו, כך נראה, להכניס את האוטובוסים לשירות. רק בחודשי הקיץ נפתח במרכבים בפתח-תקווה פרוייקט 3055. הוא נרשם בספרי החברה כליילנד אטלנטיאן דווקא – שהיתה כאמור גרסת הקומתיים עם המנוע האחורי. השם אטלנטיאן ילווה את הליון בישראל גם בהמשך הדרך.

בדרך לחיפה. שלדת ליילנד ליון מס' 1 בפתח המפעל בלנקשייר, 1959-60.

בדרך לחיפה. שלדת ליילנד ליון מס’ 1 בפתח המפעל בלנקשייר, 1959-60.

ספר היצור של מרכבים. פרוייקט 3055 נפתח בקיץ 1960.

ספר היצור של מרכבים. פרוייקט 3055 נפתח בקיץ 1960.

ליילנד היתה כבר אז ספקית האוטובוסים הבלעדית-כמעט לממשלה ולנציגיה עלי אספלט – הקואופרטיבים לתחבורה. ההעדפה המקומית לאוטובוסים על-פני פתרון אחר להסעת המונים הביאה לכאן כמות נכבדה של שלדות מדגם טייגר סימן 2 – קרוב ל-800 במצטבר עד לאותה עת ויותר מכל שוק יצוא אחר. היבואנית עסקה בקידום המכירות בצורה אינטנסיבית ובמהלך שנות החמישים השתתפה במספר תערוכות מקומיות שלא התמקדו ברכב כבד דווקא, בהן הציגה את מיטב התוצרת. חשוב מכך, בראשית 1960 היתה ליילנד ערב חתימתו של חוזה להקמת מפעל ליצור אוטובוסים ומשאיות בישראל. החוזה נחתם ב-3 במאי 1960, ובמסגרתו קיבלו הבריטים להלכה מעמד של מונופול מאושר בתחום היבוא של משאיות אוטובוסים לישראל, לתקופה של חמש שנים. על רקע זה ברור היטב מדוע בחרה ליילנד בישראל כשוק הראשון עבור הליון שלה.

בינואר 1961 הושלמו במרכבים שני האוטובוסים. לחזית ולמבנה המוכרים של הטייגר הבין-עירוני הוצמד מכסה המנוע מפייברגלס, איתו נשלחו השלדות מחו”ל. על התוצאה ניתן לכתוב בזהירות כי לא הצטיינה בהרמוניה יתרה.

טייגר מלפנים, אטלנטיאן מאחור. ליון מס' 1, 39-135, זמן קצר לאחר השלמת האוטובוס (ארכיון אגד

טייגר מלפנים, אטלנטיאן מאחור. ליון מס’ 1, 39-135, זמן קצר לאחר השלמת האוטובוס (ארכיון אגד)

חופת הפייברגלאס של המנוע לא הוסיפה לליון חן רב (ארכיון אגד)

חופת הפייברגלאס של המנוע לא הוסיפה לליון חן רב (ארכיון אגד)

נחזור לארה”ב. האמריקאים לא ראו בליון הבריטי תחליף לתוצרת המקומית, ולא רצו בו. בארה”ב לא נמכר אף לא ליון אחד. מאחר וממילא לא יועדה לשוק המקומי, פנתה ליילנד לשווקי היצוא העיקריים שלה, וגם כאן בהצלחה מוגבלת למדי. לאוסטרליה נמכרו עד 1967 30 יחידות, מהן שש עם סרן אחורי כפול. לעיר נלסון שבניו זילנד הגיעו שני אריות, לספרד ולטורקיה שלדה אחת, לכל מדינה. השוק הגדול ביותר נמצא מזרחה מישראל – איראן. ממשלת איראן רכשה 52 שלדות כאלו. בסך הכל יוצרו 88 שלדות ליון בתקופה לא קצרה בת שבע שנים.

Nelson NZ Lion

אריה בנלסון. אחד משני הליון שנמכרו לחברה שפעלה בעיר נלסון, ניו זילנד

עם השלמת הליון בפתח-תקווה ניסתה ליילנד לעניין את השוק הישראלי ברכישה משמעותית. בסוף אפריל נסעו ראשי הקואופרטיבים לכנס תחבורה בינלאומי בדנמרק. בדרך עצרו במשרדי ליילנד בלונדון. מנהל אגף המשק של דן, מרדכי עצמון, שקל רכישתם של חמישה אוטובוסים: “טרם החלטנו סופית”, אמר, “אך כמה ממעלותיו של הליון קוסמות לנו”. ב-12 במאי פרסמה ליילנד הודעה בדבר מכירה לישראל של 225 טייגר ו-25 ליון, בסכום כולל של 3 מיליון ליש”ט. כמה שבועות אחר-כך נודע כי מנהל הכספים של דן, אריה מזור, מנהל מו”מ עם האוצר בירושלים, לרכישתם של 20 ליון. מעלותיו של הליון לא היו קסומות די הצורך. המגעים האלו לא התממשו, ויש להניח כי הליון שבעסקת מאי הומרו בסופו של דבר בטייגר שגרתי, עם מנוע תת-רצפתי ובעיית עישון. שני הליונים היו ונותרו היחידים מסוגם. ככל הידוע, עשר שנים מאוחר יותר, הם כבר לא היו בשימוש.

מבט לתא המנוע בליון באוטובוס שהגיע לאוסטרליה.

מבט לתא המנוע בליון באוטובוס שהגיע לאוסטרליה.

ליון מס' 2, האוטובוס הצפוני (ארכיון אגד)

ליון מס’ 2, האוטובוס הצפוני (ארכיון אגד)

תמונה נוספת של הליון הראשון, זמן קצר לאחר יצורו ועדיין עם מספר "במבחן" (ארכיון אגד)

תמונה נוספת של הליון הראשון, זמן קצר לאחר יצורו ועדיין עם מספר “במבחן” (ארכיון אגד)

אחרון האריות. פאב בעיר לנקשייר באנגליה, שם שוכנת ליילנד עד היום

אחרון האריות. פאב בעיר לנקשייר באנגליה, שם שוכנת ליילנד עד היום